Der britische Motorradhersteller TRIUMPH konnte im abgelaufenen Geschäftsjahr 2011 die positive wirtschaftliche Entwicklung der letzten Jahre fortsetzen. Der Umsatz der gesamten TRIUMPH-Gruppe stieg gegenüber dem Geschäftsjahr 2010 um elf Prozent von GBP 312,4 Millionen (365,4 Millionen Euro) auf 345,3 Millionen Pfund (403,9 Millionen Euro). Im betrachteten Zeitraum stieg der Absatz von TRIUMPH-Motorrädern um sieben Prozent von 45.501 auf 48.684 Einheiten. Angesichts der rückläufigen globalen Entwicklung von minus sieben Prozent (Motorräder über 500 Kubik) im letzten Jahr darf diese Entwicklung als großer Erfolg betrachtet werden, der zuvorderst auf die gute Modellpolitik mit attraktiven neuen Motor­rädern und die aktive Händlerschaft zurück zu führen ist.

Im Geschäftsjahr 2011 stieg der Betriebsgewinn vor Zinsen und Steuern von 15,1 Millionen Britischen Pfund (17,6 Millionen Euro) auf 22,3 Millionen GBP (26,0 Millionen Euro). Grund dafür waren der starke Verkauf von Motorrädern, Zubehör, Bekleidung und weiterer zugeordneter Produkten sowie eine optimierte Kostenkontrolle, die bessere Ausnutzung von Arbeitskapital und günstigere Wechselkurse.

TRIUMPH ist weiterhin sehr besorgt hinsichtlich der generellen Marktaussichten für das Geschäftsjahr 2012 infolge der anhaltenden globalen Finanz- und Wirtschaftskrise und ihrer Auswirkungen auf das Konsumverhalten. Neue Modelle sind stets die Triebfeder für wirtschaftliches Wachstum, und so hat TRIUMPH in der Krise die Ausgaben für die hauseigene Entwicklungsabteilung erhöht, um gestärkt in die nächsten Jahre gehen zu können. Für dieses Jahr hat TRIUMPH bereits drei brandneue Modelle vorgestellt, die neue Tiger Explorer, Speed Triple R und die Steve McQueen Edition. Die ersten Reaktionen der Händler, der Fachpresse und der Endverbraucher auf die neue Modellpalette 2012 sind äußerst positiv, so dass der britische Traditionshersteller durchaus zuversichtlich ins neue Geschäftsjahr geht.

Noch stärker als auf internationalem Parkett entwickelt sich die Marke TRIUMPH auf dem heimischen Markt. Michael Nier, General Manager der deutsch-österreichischen TRIUMPH-Niederlassung: „Dank unserer vielfältigen Anstrengungen haben wir es im abgelaufenen Geschäftsjahr geschafft, das TRIUMPH-Absatzvolumen im von uns verantworteten Bereich Deutschland/Österreich sogar um 36 Prozent zu steigern.“

Die Anforderungen an Mobilitätskonzepte, speziell für Großstädte, unterliegen einem starken Wandel. Steigendes Verkehrsaufkommen, Energiekosten und CO2 Auflagen für das Befahren von Innenstädten sind Herausforderungen der Zukunft. Das Geschäftsfeld Motorrad der BMW Group hat diese Herausforderungen erkannt und bringt nun mit den Maxi-Scootern Lösungen für kommende Mobilitätsbedürfnisse auf den Markt.

Nach einer rund dreijährigen Entwicklungszeit und einer Investitionssumme von 35 Mio EUR für dieses Projekt, werden nun von circa 30 hochqualifizierten Mitarbeitern Maxi-Scooter im Zwei-Schichtensystem gefertigt. Die hochflexible Fertigung ermöglicht in Abhängigkeit von saisonal bedingten Schwankungen im Zweiradgeschäft, eine maximale Produktion von bis zu 116 Fahrzeugen täglich.

Um ein Höchstmaß an Präzision und Effizienz sicherzustellen, kommt ein innovatives Plattenband zum Einsatz, welches ellipsenförmig ausgerichtet ist und sich ständig fortbewegt. Zudem sichern höchste Raumökonomie, optimale Materialströme sowie ergonomisch ausgelegte Arbeitsplätze ein hohes Maß an Flexibilität. Hermann Bohrer, Leiter BMW Werk Berlin, sprach den zum Produktionsstart anwesenden Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern sein vollstes Vertrauen aus: „Die Voraussetzungen sind gegeben, dass der Einstieg in das neue Segment ein voller Erfolg wird. Wir planen für das Jahr 2012 rund 10.000 Einheiten. Der Start der Produktion ist für uns ein großer Schritt in die Zukunft und klares Bekenntnis zum Standort Berlin.“

Der Zweizylinder-Reihenmotor des C 600 Sport und C 650 GT wurde von BMW Motorrad neu entwickelt und ist mit einer Leistung von 44 kW (60PS) der stärkste und effizienteste Motor seiner Hubraumklasse. Die Maxi-Scooter vereinen damit die kraftvollen Fahreigenschaften eines Motorrads mit der speziellen Agilität und dem Komfort eines Scooters zu einem neuartigen und dynamischen Fahrerlebnis. Optisch knüpfen die Fahrzeuge an die typische BMW Motorrad Formensprache an: Sie verfügen über die gleiche technische Basis, unterscheiden sich jedoch klar im Design, den Komfortausstattungen und der Ergonomie.: Während sich der C 600 Sport eher an sportlich orientierte Kunden wendet, erfüllt der luxuriösere C 650 GT die Kundenanforderungen  an mehr Tourentauglichkeit.

Zum ersten Mal feierten 1998 die „Ducatisti“ aus der ganzen Welt gemeinsam ihre Leidenschaft für die legendären, „Made in Italy“-Motorräder. Die Veranstaltung hat seither immer mehr Fans angezogen. Die letzte WDW (2010) besuchten 60.000 Menschen aus fünf Kontinenten und 28 Ländern.

Und auch 2012 werden wieder Tausende von Motorräder aus der ganzen Welt erwartet. Denn die kommende WDW setzt ebenfalls auf die bewährte und erfolgreiche Formel aus Rennstrecke, Events, Shows, Top-Fahrern, Wettbewerbe, tolle Musik und der unglaublichen Atmosphäre von unglaublich vielen Fans, die gemeinsam Spaß haben und feiern wollen.

Die Veranstaltung wird wie die Jahre zuvor die gesamte Küste der Riviera Romagna erobern – dank der engen Zusammenarbeit und der Partnerschaft mit den Behörden der Provinz Rimini sowie den Gemeinden Misano, Cattolica, Riccione und der Republik San Marino. Als „Theater“ dient die Rennstrecke Misano, die das Zentrum der WDW ist.

Geschenke für Freunde, Familie, Bekannte und für sich selbst – wo sollen die ganzen Ideen, mit denen man jemandem eine Freude machen kann, nur herkommen? TRIUMPH weiß Rat: Im reichhaltigen Bekleidungs- & Merchandisingprogramm finden sich hübsche, nützliche und praktische Accessoires für Sie, Ihn und den Nachwuchs mit dem gewissen britischen Etwas. Zur Anregung sei die Bekleidungsrubrik auf der TRIUMPH-Webseite www.triumphmotorcycles.de empfohlen: Wer hier stöbert, findet unter den knapp 80 verschiedenen Artikeln garantiert das richtige. Eine kleine Auswahl haben wir hier zusammen gestellt:

Cross C-Serie Schreiber

Hochwertiges Schreibgerät für den regelmäßigen Einsatz mit mattschwarzem Finish und im Hightech-Industrie-Design, lässt sich von Rollerball auf Ballpoint umschalten. Das gute Stück kommt mit schwarzer, nachfüllbarer Gel-Rollerballmine und schwarzer, nachfüllbarer Ballpointmine medium in einer hochwertigen Geschenkbox zu 95€ (96€ Österreich).

TRIUMPH Kulturtasche

Hochwertige Kulturtasche aus geschmeidigem Vintage-Leder für gehobene Ansprüche. Im Format 26 x 14 x 10 cm mit geprägtem TRIUMPH World Logo und robustem Futter in Olivgrün mit TRIUMPH-Logo für 49€ (59€ Österreich).

Daytona 675 Junior Bike

Echt heißer Renner für den Nachwuchs in Form eines Laufrads aus stabilem Holz im TRIUMPH-Daytona-Design. Geeignet für Kinder von zwei bis sechs Jahren, mit einer Sitzhöhe von 320 – 410 mm, Lenkerhöhe 410 mm. Natürlich in Tornado Red und mit CE-Prüfzeichen. Der rennmäßige Nachbau ist für 139€ (141€ Österreich) zu haben.

Limited Edition Druckguss Sammlermodelle 1:12

Diese hochwertigen Modelle stellen Meilensteine in der glorreichen Historie von TRIUMPH dar. Sie sind etwa 19 cm lang und zu 70% aus hochwertigem Zinkguss gefertigt. Aktuell gibt es die Modelle TRIUMPH Hurricane X75, Speed Twin und das Steve McQueen-TR6 Modell aus dem Film „Gesprengte Ketten“. Alle kommen in einer hochwertigen Geschenkverpackung zu 95€ (96€ Österreich).

Die Ducati 1199 Panigale ABS wird für 19.490 €, die 1199 Panigale S ABS für 24.490 € und die 1199 Panigale S Tricolore ABS für 28.690 € ab Anfang nächsten Jahres im Handel erhältlich sein.

Die Preise für die neue BMW S 1000 RR sowie die neuen Maxi-Scooter BMW C 600 Sport und BMW C 650 GT werden zu einem späteren Zeitpunkt veröffentlicht.

Die neuen Preise für Deutschland lauten wie folgt:

Die Preise der neuen Sondermodelle lauten wie folgt:

*Unverbindliche Preisempfehlung für Deutschland ab Werk, inkl. 19 % MwSt., gültig ab 01.01.2012, zzgl. Fracht und Verpackung.

1) serienmäßig mit BMW Motorrad Integral ABS

Neben den aktuellen Produktneuheiten, die in den kommenden Monaten in den Handel kommen, sind diese Concept-Fahrzeuge zu sehen:

MOTOR COMPO

Das kompakte Elektrofahrzeug bietet die sportliche und bequeme Mobilität eines Zweirads, ist aber auch nützlich, wenn es nicht gefahren wird: Seine Batterie kann im MICRO COMMUTER-KONZEPT aufgeladen werden, ist herausnehmbar und dient dann im Alltag als Stromquelle.

E-CANOPY

Das leise und bequeme Pendlerfahrzeug der nächsten Generation ist durch die Installation eines EV-Systems in Hondas einzigartigen dreirädrigen Roller entstanden. Dank der Möglichkeit, einen Kofferraum zu integrieren, kann dieses Fahrzeug auch für geschäftliche Nutzung wie Liefer- und Kurierdienste eingesetzt werden.

RC-E

Die Elektroversion eines Supersport-Motorrads vermittelt puren Fahrspaß. Die für ein EV-Modell einzigartige Laufruhe in Kombination mit starker Leistung wird durch die kompakte Bauweise der 250-ccm-Klasse gewährleistet.

TOWNWALKER

Die Mobilitätslösung für die Stadt ist wendig, einfach zu handhaben und bietet die Möglichkeit, die Fortbewegung in urbanem Gebiet sorglos zu genießen. Das Gerät lässt sich ganz einfach im Auto verstauen, indem Lenker und Sitz eingeklappt werden.

Geschäftführer Gabriele Del Torchio nutzte die Gelegenheit und stellte im Zuge der Modellvorstellung auf der Pressekonferenz die positive Geschäftsentwicklung des Unternehmens dar: Obwohl die Gesamtentwicklung der Motorradbranche fast überall auf der Welt rückläufig ist, sind die Marktanteile von Ducati deutlich gestiegen und das Produktionsvolumen sowie der weltweite Verkauf hat drastisch zugelegt. Dies resultiert aus einer soliden Positionierung im Markt und unterstreicht eine effiziente und sehr gut organisierte Vertriebsstruktur, die sich in den kommenden Jahren weiter bezahlt machen wird. „Die äußerst positiven Ergebnisse, die ich heute präsentieren kann, sind die Lorbeeren harter Arbeit jedes einzelnen Mitarbeiters von Ducati. Die Strategie, die wir zwischen 2007 und 2011 verfolgt haben hat sich somit als sehr erfolgreich erwiesen“, so Gabriele Del Torchio während der Pressekonferenz. „Ich bin stolz darauf, sagen zu können, dass in der Geschichte Ducatis, 2011 das mit Abstand erfolgreichste Jahr war. Dies ist darauf zurückzuführen, dass wir den Fokus auf die Produktentwicklung gelegt, das Investment erhöht und das Bestreben, die Begehrlichkeit unserer Marke weltweit weiter aufrecht zu erhalten, forciert haben. Der Verkauf von annähernd 42.000 Motorrädern haben zu 480 Mio € Umsatz geführt, was einem Zuwachs von 20% gegenüber dem Vorjahr entspricht. Dies honoriert unsere extrem innovativen Produkte, schenkt uns Vertrauen in unsere Strategie-Säulen und forciert unsere Mission, Marktführer im Sportsbike-Segement durch die Entwicklung innovativer Motorräder zu werden.

Das alles ermöglicht es uns heute, die neue, unglaubliche 1199 Panigale zu präsentieren, welche die Messlatte im Superbike-Segement höher hängen wird. Ohne Zweifel, ist dies das ehrgeizigste Projekt in der Geschichte Ducatis. Es spiegelt unsere Entwicklungskompetenz und unsere Leidenschaft – eine Eigenschaft unserer Marke, welche in einem hart umkämpften Markt zunehmend an Bedeutung gewinnt – wieder. Die 1199 Panigale ist Ausdruck des Italienischen Stils und zugleich Maßstab für Performance und Anspruch an Sicherheit, die dem Fahrer ein sicheres Gefühl auf der Straße und Rennstrecke gibt.

Wir sind besonders auf die Special-Edition 1199 Panigale S Tricolore stolz, die – wie der Name schon sagt – in den drei Farben Italiens gehalten ist: rot, weiß und grün. Es gibt keinen passenderen Anlass, den 150sten Geburtstag unserer National-Flagge in Szene zu setzen und gleichzeitig der Bedeutung sowie unserem Anspruch „Made in Italy“ gerecht zu werden,“ schließt Gabriele Del Torchio seine Rede ab.

Claudio Domenicale, General Manager Ducati Motor Holding, gab anschließend die Details des kommenden Modelljahrs preis: “Während unserer langen und erfolgreichen Twin-Zylinder-Renn-Geschichte, hat Ducati niemals solch ein innovatives Superbike gebaut wie die 1199 Panigale. Mit der „Revolution einer Spezie“ haben wir eine neue Dimension beschritten, die fortan Maßstäbe für die Kategorie setzen wird. Das desmodromische Herz, der neue Superquadro, ist der stärkste Zweizylinder-Motor, der bislang produziert wurde. Er ist die Basis für ein neues Rahmenkonzept, in das der Motor voll integriert ist. Dies ermöglicht ein Rekord-Trockengewicht von gerade mal 164 kg und vermittelt mehr denn je, das sensationelle Gefühl, eine Rennmaschine zu fahren. Um das Biest in der 1199 Panigale zu bändigen und ein sicheres Fahrgefühl zu gewährleisten, haben wir die Ergonomie überarbeitet, die Maschine mit einem Ride-By-Wire System sowie einem Sport-ABS und einer Traktionskontrolle ausgestattet.“

Als Sponsor des Yamaha MotoGP Teams in 2011 sowie bereits seit vielen Jahren von Yamahas WSB-Team vereint Akrapovič und Yamaha eine starke und für beide Seiten vorteilhafte, langjährige Zusammenarbeit. Beide Unternehmen freuen sich jetzt bekanntgeben zu können, dass ab 2012 und darüber hinaus eine Auswahl von Akrapovič Auspuffanlagen für die wichtigsten Yamaha Motorräder und Roller exklusiv über das offizielle Yamaha-Händlernetzwerk erhältlich sein werden.

Die Auspuff-Nachrüstung ein wichtiger und anspruchsvoller Teil des Zubehörgeschäfts und beide Partner teilen dasselbe hohe Engagement betreffs Zuverlässigkeit, Ergonomie, Qualität und Design. Die Zusammenarbeit Yamaha/Akrapovič ist eine gute Nachricht für alle Yamaha Kunden und Akrapovič-Fans in ganz Europa.

Die neue Produktpalette für Yamaha Motorräder und Roller wurde komplett von Akrapovič entwickelt und produziert und wird durch laser-graviertes, modellbezogenes Yamaha-Logo zusammen mit dem Akrapovič-Logo gekennzeichnet. Die meisten der Auspuffanlagen der aktuellen Straßenmodelle entsprechen voll den Zulassungsvorschriften und sind EU-homologiert. Aber auch für den Rennstreckeneinsatz sind für einige Yamaha Modelle Rennauspuffanlagen verfügbar.

Phase eins der Produkteinführung erfolgt im Dezember 2011 mit einer Auswahl für die wichtigsten Yamaha Straßenmodelle gefolgt von Phase zwei Anfang 2012 mit Hochleistungsanlagen für die YZ-F und WR-F 4-Takt-Offroadmodelle.

Die Akrapovič-Produktpalette wird sowohl die wichtigsten Yamaha-Modelle 2012 (Motorrad und Roller) als auch einige Vorgängermodelle umfassen. Weitere Informationen dazu folgen im Dezember 2011.

Bereits im Jahr 2007 erfolgte bei BMW Motorrad die erste Darstellung eines Offroad-ABS mit blockierbarem Hinterrad. Ein vergleichbares System befindet sich heute in Form des „Slick“-Modus beim Race ABS der BMW S 1000 RR bereits in Serie. Hierbei erlaubt das System dem Fahrer durch die deaktivierte ABS-Funktion am Hinterrad, für so genannte Anbremsdrifts vor Kurven das Hinterrad blockieren zu lassen. Eine elementare fahrdynamische Funktion, wie sie auch ein Offroad-taugliches ABS für sportliche Einsatzzwecke aufweisen muss.

Bei dem im Entwicklungsträger Husqvarna TE-449 verwendeten System handelt es sich um ein sogenanntes 2-Kanal-ABS mit Komponenten der angestammten, namhaften Entwicklungspartner von BMW Motorrad und Husqvarna Motorcycles. Der Aufbau besteht aus zwei Radsensoren und zugehörigen Impulsrädern zur Erfassung der Drehzahlen an Vorder- und Hinterrad, einem ABS-Druckmodulator sowie Hydraulik und elektronischer Regeleinheit. Aufgrund der besonderen fahrdynamischen Anforderungen im sportlichen Geländeeinsatz erfolgt die ABS-Regelung ausschließlich am Vorderrad. Die Hinterradbremse wird nicht geregelt, und das Hinterrad kann damit vom Fahrer bewusst blockiert werden.

Zum derzeitigen Stand sind die bei Motorrädern in Serie befindlichen ABS nur bedingt für den Offroad-Einsatz geeignet und bieten aufgrund ihrer Regelungs-Definition auf Untergründen wie etwa Schotter nicht die maximal mögliche Brems-Performance.

Aus diesem Grund wurden für das Husqvarna Motorcycles Offroad ABS die relevanten Parameter und insbesondere die Schlupfschwellen im Sinne höherer Brems-Performance im Gelände angepasst. Da am Hinterrad keine ABS-Regelung erfolgt, wurde auch die Stützung der Referenzdaten für Fahrgeschwindigkeiten und Radbeschleunigungen entsprechend optimiert. Die zusätzliche Verwendung der Hinterraddrehzahl stützt hierbei die Referenzgeschwindigkeit für das Vorderrad und macht das Husqvarna Motorcycles Offroad ABS besonders robust.

Gesteigerte Brems-Performance im Gelände – reduzierter Stress für den Fahrer

In der Praxis profitieren insbesondere sportlich ambitionierte Hobby-Enduristen von den Vorteilen, die das weniger als 1,5 Kilogramm schwere Husqvarna Motorcycles Offroad ABS bietet. Neben einer deutlich spürbaren Steigerung der Brems-Performance des Husqvarna Motorcycles Offroad ABS gegenüber existierenden ABS in Serie sorgt es auch für eine deutlich erhöhte Bremssicherheit sowie mehr Spurtreue und Fahrstabilität bei vergleichbarer Fahrgeschwindigkeit.

Das Husqvarna Motorcycles Offroad ABS unterstützt den Fahrer bei Bremsvorgängen, ermöglicht ihm die volle Konzentration auf die Strecke und bietet ihm gerade im Grenzbereich eine erhöhte Brems-Sicherheit. Weniger Stress und mehr Komfort sind weitere positive Effekte, die es dem engagierten Hobby-Enduristen ermöglichen, seine persönlichen Grenzen weiter zu stecken und so noch größeren Offroad-Spaß genießen zu können.

Systemimmanent verfügt das Husqvarna Motorcycles Offroad ABS über ein angepasstes Druckpunktgefühl und verhindert so eine unerwünschte Entkoppelung des Fahrers vom Regelzustand. Beim Bremsvorgang im Regelbereich spürt der Fahrer ein Pulsieren im Handbremshebel und erhält somit eine klare, transparente Rückmeldung über den Bremsvorgang.

Für die Zukunft bietet das derzeitige 2-Kanal-System des Husqvarna Motorcycles Offroad ABS zudem beträchtliches Entwicklungspotenzial. Beispielsweise sind zwei separat vom Fahrer zu aktivierende ABS-Modi für Gelände- und Straßenbetrieb ebenso denkbar, wie eine ABS-Regelung der Hinterradbremse für den Straßenbetrieb.

Bei den supersportlichen 1000ern begeistert die technische Entwicklung immer wieder. Angesichts atemberaubender Fahrdynamik scheint es, als sei das Ende der Fahnenstange in punkto Leistung, Drehmoment und Gewicht erreicht – doch immer wieder wird der Motorradfan eines Besseren belehrt. Auch beim 2012er-Jahrgang der GSX-R 1000 vermochte SUZUKI nochmals eins drauf zu legen. „Own the racetrack“, heißt weiterhin die Prämisse, und so setzten die SUZUKI-Ingenieure alles daran, Leistungsabgabe, Ansprechverhalten, Gewicht und Agilität zu schärfen.

Der Motor profitiert von verbesserter Gasannahme, mehr Leistung und damit besserer Beschleunigung bei mittleren Drehzahlen und einer um circa 8 Prozent gesteigerten Kraftstoffeffizienz. Die auffälligste Änderung an der neuen GSX-R 1000 betrifft die Auspuffanlage. Vormals als 4-in-2-in-2-System ausgelegt, verfügt das neue Modell nun über eine 4-in-2-in-1-Anlage. Während der Endschalldämpfer aus Titan gefertigt ist, bestehen die Krümmerrohre aus leichtem, dünnwandigem Edelstahl. Im Zuge dieser Neuerung kommt auch ein Katalysator mit größerer Zellendichte zum Einsatz. Die Neugestaltung der Auspuffanlage schlägt sich aber nicht nur in einem Leistungs- und Drehmomentgewinn im mittleren Drehzahlbereich nieder. Das deutlich reduzierte Gewicht im hinteren Fahrzeugbereich sorgt für spürbar verbesserte Agilität im Vergleich zum Vorgängermodell – vor allem beim Kurvenwechsel.

Auch die Innereien des flüssigkeitsgekühlten Vierzylinders wurden im Sinne von Performance, Drehfreude und Ansprechverhalten weiter optimiert. Neu gestaltete, 11 Prozent leichtere Kolben sowie vergrößerte Ventilationsfenster zur Minimierung von Pumpverlusten im Kurbelgehäuse, schlagen sich in spürbar mehr Drehmoment, noch besserer Beschleunigung und gesteigerter Effizienz nieder. Nach wie vor profitiert der Antrieb in punkto Laufruhe von einer Ausgleichswelle, einer Anti-Hopping-Kupplung für optimales Herunterschalten sowie einem großen Trapezkühler für optimalen Wärmehaushalt.

Mit dem SUZUKI Drive Mode Selector (S-DMS) stehen dem Fahrer zudem drei unterschiedliche Mappings für Zündung, Einspritzung und damit für die Motorcharakteristik zur Verfügung. Während Mapping „A“ für sehr sportlichen Betrieb die volle Leistung und scharfes Ansprechverhalten bereitstellt, sorgt „B“ im Bereich von bis zu 50 Prozent Drosselklappenöffnung für ein spürbar weicheres Ansprechverhalten, wie es etwa auf der Landstraße gewünscht wird. Mapping „C“ stellt hingegen über den gesamten Öffnungsbereich der Drosselklappen ein weiches Ansprechverhalten bei reduzierter Motorleistung bereit – etwa für Regenfahrten. Auch das Fahrwerk der neuen GSX-R 1000 wurde optimiert.

Die neue Bremsanlage mit leichteren, radial angeschlagenen Monoblock-Sätteln vorne stammt nun vom italienischen Premiumhersteller Brembo. Zur Gewichtsreduzierung wurde die Scheibendicke zur Gewichtsreduzierung von 5,5 auf 5,0 mm verringert. Das Bremsscheibenmaterial selbst ist nun noch hitzeresistenter. Weitere Fahrwerksoptimierungen betreffen die Upside-down-Gabel und die Vorderradachse. Als Bereifung kommt ein neuer Hypersport Reifen aus dem Hause Bridgestone zum Einsatz. Der Battlax S-20 gilt als neue Referenz im Supersportbereich und tritt die Nachfolge des legendären BT016 Pro an.

In punkto Design setzt die neue GSX-R 1000 ganz die mehr als zehnjährige Tradition fort: scharf, schnörkellos und begeisternd. Die neue Interpretation der SUZUKI-Rennfarben ist dabei ganz Programm: Sie stehen für die unmissverständliche Identität des Top-Performers unter den Superbikes. Ganz nach dem Motto: Own the racetrack! Einen ersten Blick auf das Motorrad können Besucher der Motorradmesse EICMA werfen. Diese findet von 8. bis 13. November 2011 in Mailand (Italien) statt. Die ersten Motorräder für Kunden werden bereits Ende Jänner beim Österreichischen SUZUKI-Motorradfachhandel eintreffen und selbstverständlich auch auf der Motorradmesse in Linz von 10. bis 12. Februar ausgestellt werden.

Jänner-September 2011: Österreich nach Marken

Jänner-September 2011: Österreich nach Modellen (Top 25)

Bei der Umsetzung des Integra-Konzepts dienten Designern und Ingenieuren zur Orientierung Schlüsselworte wie „Fun“, „Easy“, „Comfort“ und „Safety“. Neben dem neuen Motor und der Weiterentwicklung der – von der VFR1200F bekannten – Doppelkupplungstechnologie wurde neben dem Fahrzeug-Design auch der Fahrwerktechnik gebührende Aufmerksamkeit zugewendet. Höchste Priorität wurde auf leichte Fahrbarkeit, bestes Handling, sicheres Fahrverhalten und unkomplizierte Bedienbarkeit gesetzt.

Innovatives Styling

Der Integra basiert auf einem neuen Fahrzeugkonzept, das bestechende Funktionalität mit stilvollem Auftritt verbindet. Auf der EICMA Motorshow in Mailand 2010 wurde das Konzept-Fahrzeug „New Mid Concept” vorgestellt. Dabei wurde eine typisch komfortable Roller-Sitzposition mit der Linienführung einer Sportmotorrades kombiniert. Beim Integra wurde dieser Gedanke aufgenommen und perfektioniert, wobei stets eine Kombination aus Fahrspaß und praxisgerechter Mobilität im Vordergrund stand.

Cockpit mit fortschrittlichem Multifunktions-Display

Das Cockpit liegt günstig im Blickfeld und erlaubt dank sorgfältiger Gestaltung müheloses Ablesen auf einen Blick. Das Multifunktionsdisplay umfasst einen digitalen Tachometer, einen Drehzahlmesser mit digitaler Balkenanzeige, eine Uhr, eine Benzinstandanzeige, eine Kilometeranzeige und zwei Tageskilometerzähler sowie einige Kontroll-Lampen.

Motorisierung

Herzstück des innovativen Fahrzeugkonzepts ist eine neu entwickelte Antriebseinheit. Der flüssigkeitsgekühlte Zweizylindermotor mit 670 cm3 Hubraum wurde betont kompakt und leicht konstruiert. Geringe Einbaumaße und günstige Schwerpunktlage wirken sich vorteilhaft auf Handling und Raumangebot aus. Das Triebwerk produziert bei unteren und mittleren Drehzahlen viel Durchzugskraft – also genau in jenen Bereichen, die von Fahrern und Fahrerinnen in der Praxis am meisten in Anspruch genommen werden. Im Einklang mit nutzerfreundlicher Kraftentfaltung wurden sparsamer Kraftstoffverbrauch und niedrige Emissionen angestrebt und erfolgreich umgesetzt

Hondas Doppelkupplungsgetriebe der 2. Generation

Parallel wurde ein Doppelkupplungsgetriebe der zweiten Generation entwickelt. Diese Technik erlaubt kupplungsloses Anfahren sowie automatisiertes Schalten, wahlweise voll automatisch oder gezielt per Tastendruck am Lenker. Dabei gehen die Schaltmanöver weich und ohne Kraftschlussunterbrechung vonstatten. Weitere Vorteile gegenüber konventioneller Riemenautomatik-Kraftübertragung liegen im Motorrad-ähnlichem Feeling sowie optimierter Bedienungsfreundlichkeit.

Angenehm praktisch und qualitativ überzeugend

Trotz grundsätzlicher schlanker Proportionen konnte der Integra mit einem 15 Liter fassenden Stauraum ausgestattet werden. Die abschließbare Doppelsitzbank bietet Platz für einen Helm und weitere Utensilien. Ein Handschuhfach findet sich vor dem Fahrer in der Verkleidung, ideal für Handy, Geldbörse oder andere Kleinigkeiten. Eine Bordsteckdose ist serienmäßig vorhanden, um bei Bedarf ein Navigations- oder ein Handy-Ladegerät zu betreiben. Der Tank bietet ein Fassungsvermögen von 14,1 Litern.

Sparsamer Treibstoffverbrauch bei geringen Emissionen

Dank des außerordentlich sparsamen Benzinverbrauchs verfügt der Integra über einen Aktionsradius von bis zu 400 Kilometern. Mit einem Benzinverbrauch von durchschnittlich 3,6 Liter auf 100 km (WMTC Modus) setzt Honda neue Maßstäbe – vergleichbare Modelle konsumieren bis zu 40 Prozent mehr. Der geringe Benzinverbrauch wirkt sich auch auf die Abgasemissionen aus. In Verbindung mit der elektronischen PGM-FI-Kraftstoff-Einspritzung werden die Emissionen ungefähr auf die Hälfte der Euro 3-Abgasnorm reduziert. Höchste Umweltfreundlichkeit sowie extrem sparsamer Benzinverbrauch stellen das Integra-Triebwerk an die Spitze des Machbaren – ohne Kompromisse hinsichtlich kraftvoller Leistungsentfaltung oder angenehmer Laufkultur.

Leichtes Handling, sicheres Fahrverhalten

Der Integra ist mit 17“ großen Rädern ausgestattet. Mit dem Brückenrahmen aus Stahl, einer perfekten Chassis-Geometrie sowie hochwertigen Radführungselementen wird ein vorbildlich sicheres Fahrverhalten bewirkt. Ihren Teil dazu bei trägt die ausgewogene Gewichtsverteilung. Der kompakte Twin mit um 62 Grad vorgeneigter Zylinderbank ist schwerpunktmäßig in günstiger Lage im Rahmen positioniert. Die sorgfältig abgestimmte Konstruktion bewirkt ein leichtes, ausgewogenes Handling und sichere Kurvenlage bei jeder Gangart, in der City wie bei Überlandfahrt.

Bremssicherheit dank Combined-ABS-System

Der Integra ist mit dem bewährten Combined-ABS-System ausgerüstet. Diese Kombibremse ist in der Praxis bewährt und hilft sowohl Einsteigern als auch routinierten Fahrern, Bremsmanöver mit großer Sicherheit auszuführen.

Gestärkt durch die Rekord-Verkaufszahlen des Jahres 2011 feiert Triumph Motorcycles im kommenden Jahr seinen 110. Geburtstag mit der besten Modellpalette, die der britische Traditionshersteller je aufbieten konnte. Zusätzliche Verstär­kung erfährt das 2012er Modellprogramm durch drei neue Motorrä­der, die erstmals am 8. November auf der Mailänder EICMA der Öffentlichkeit präsentiert werden.

TRIUMPH Tiger Explorer

Brandneu kommt 2012 die Tiger Explorer, das neue Flaggschiff der Triumph Adventure-Baureihe. Nach der äußerst erfolgreichen Einführung der Tiger 800-Modelle in 2011 – den in Europa meistverkauften Reiseenduros bis 800 Kubik – markiert die Tiger Explorer ein neues Level für die Triumph-Adventure-Baureihe: Mit ihrem brandneuen 1200-cm3-Dreizylindermotor und Kardanantrieb beschert sie dem Segment der großen Reiseenduros ein neues Niveau an Leistung und Ausstattung. Zur umfangreichen und hochwertigen Ausstattung der Tiger Explorer gehört die Premiere der neuen ‘Ride-by-wire’-Drosselklappensteuerung, eine Geschwindigkeitsregelung, ein abschaltbares ABS sowie eine Traktionskontrolle – alles serienmäßig. Hinzu kommt ein hochwertiges Fahrwerk mit einem stabilen Stahlrahmen und Leichtmetallgussrädern im Format 19” vorn und einem 17”-Hinterrad, das von der Einarmschwinge perfekt in Szene gesetzt.

Analog zum Erfolg der aufgewerteten Versionen der Street Triple und Daytona 675 führt Triumph eine Premiumversion des Kultmotorrads Speed Triple ein, die Speed Triple R. Gemeinsam mit den Experten von Öhlins, des schwedischen Feder­elemente-Spezialisten, bekam die Speed Triple R die neueste Generation der 43mm NIX30-Upside-Down-Gabel und das anerkannte TTX36-Federbein angepasst. Um die ungefederten Massen größtmöglich zu reduzieren, kommen leichte Fünfspeichen-Leichtmetall-Schmiederäder von PVM zum Einsatz: Diese sind mehr als 1,7 kg leichter als die Standardfelgen und machen das Handling nochmals präziser und leichter. Verzögert wird die Speed Triple R von hochwertigen, radial montierten Monobloc-Vierkolben-Festsattelzangen von Brembo, dem führenden MotoGP-Ausrüster. Als Option gibt es das bewährte elektronische Triumph-ABS, jetzt auch abschaltbar. Gemeinsam stellen Räder und Bremsen fünf Prozent mehr Bremsleistung als bei der Standard-Speed Triple bereit.

Die Speed Triple R kommt in Metallic Phantom Black und Crystal White, was zusammen mit dem kontrastierenden roten Heckrahmen und weiteren Details wie den goldenen Federelementen und diversen Kohlefaserteilen einen sportlichen, exklusiven Look verleiht und den Status als Triumphs hochwertigstes Naked Sports Modell unterstreicht.

TRIUMPH Steve McQueenTM-Edition

Triumph hat mit den Rechteinhabern der Hollywood-Legende Steve McQueen die Kräfte für ein limitiertes Sondermodell gebündelt, das die Liebe des Leinwandhelden zu den Britischen Kultprodukten thematisiert. Auf Basis der klassischen Bonneville T100 werden weltweit lediglich 1100 Exemplare der Steve McQueenTM Edition angeboten. Mit einer Vielzahl modifizierter Bauteile erinnert das Design an die Triumph Trophy TR6, mit der McQueen unbedingt die berühmte Stunt-Szene in The Great Escape („Gesprengte Ketten“) durchführen wollte. Im Military-Stil in Matt Khaki Green gehalten, mit einem klassischen Triumph-Logo auf dem Tank und der Unterschrift des Schauspielers auf den Seitendeckeln. Das McQueen-Bike kommt mit einem Einzelsitz, schwarzem Gepäck­träger, einem robusten Ölwannenschutz sowie einem kleinen Rundscheinwerfer. Die Triumph Steve McQueenTM Edition zeichnet sich durch eine Menge schwarz gehaltener Komponenten aus, inklusive der Felgen und Radnaben, Lenker, Federn der Federbeine und Spiegel. Um Wertigkeit und Herkunft heraus zu stellen, ist jede Maschine mit einer einzeln nummerieren Plakette auf der Lenkerhalterung identifiziert. Zusätzlich bekommt jeder Besitzer ein Echtheits-Zertifikat.

Diese werden u. a. von Touratech, SWMotech und weiteren Herstellern angeboten, können aber in Kürze auch über K-MaxX bezogen werden. Der Adapter wird mit den oberen Befestigungs-Schrauben der Windschutzscheibe fixiert und liegt so über dem Cockpit optimal im Sichtfeld des Fahrers. Gleichzeitig ist das Navi direkt hinter der Scheibe während der Fahrt wirkungsvoll vor Wind und Regen geschützt.

Die zweiteilige Aufnahme besteht aus einem Edelstahlträger und einem verschraubten Bügel aus Zink-Druckguss und ist „Made in Germany“.
Der Preis der Navihalter-Aufnahme liegt bei 39,95 Euro.

Weitere Infos unter www.k-maxx.org

Antrieb

Nach wie vor vertraut die S 1000 RR auf den wassergekühlten, lediglich 59,8 Kilogramm schweren Vierzylinder-Reihenmotor mit einer Spitzenleistung von 142 kW (193 PS) bei 13.000 min–1 und einer Höchstdrehzahl von 14.200 min–1. Das maximale Drehmoment von 112 Nm wird bei 9.750/min–1 erreicht.

Neu definierte Gasannahme für verbessertes Ansprechverhalten.
Bezüglich des Antriebs lautete das Hauptziel bei der Weiterentwicklung der neuen RR, die überragende Motorleistung mit weiter gesteigerter Fahrbarkeit zu kombinieren. Hierfür wurde im Motormanagement zunächst die Gasannahme neu appliziert. Bislang waren für die vier Fahrmodi Rain, Sport, Race und Slick vier einzelne Kennlinien für die Gasannahme hinterlegt. Bei der neuen RR wurden diese auf zwei reduziert: eine Kennlinie für besonders weiche und sensible Gasannahme im Rain-Modus sowie eine zweite für immer gleich direktes und spontanes Ansprechverhalten in den Fahrmodi Sport, Race und Slick. Durch diese Maßnahme entfällt für den Fahrer bei häufigen Modi-Wechseln im Bereich Sport/Race/Slick die Notwendigkeit, sich immer wieder auf eine andere Charakteristik der Gasannahme einzustellen. Gleichzeitig konnte hierdurch auch das Lastwechselverhalten optimiert werden.

Mit dem Ziel einer besonders feinfühligen wie auch schnellen Regelung wurde die zur Bedienung der Drosselklappenanlage notwendige Kraft durch den Verbau einer Drosselklappenfeder mit geringerer Federrate reduziert. Der neue Kurzhubgasdrehgriff sorgt für einen deutlich minimierten Drehwinkel.

Optimierte Leistungs- und Drehmomentkurven und kürzere Sekundärübersetzung.
Mit dem übergeordneten Ziel bestmöglicher Fahrbarkeit wurden auch die Leistungs- und Drehmomentverläufe optimiert.

Es wurden drei neue Leistungskurven definiert: jeweils eine für den Rain- und den Sport-Modus sowie eine weitere für die Fahrmodi Race und Slick (im Gegensatz zu vorher, wo es eine für den Rain-Modus und eine zweite für die Modi Sport, Race und Slick gab). Im Sinne eines besseren Beschleunigungs-

und Durchzugsvermögens wurde die Sekundärübersetzung von vormals 17 zu 44 auf nunmehr 17 zu 45 Zähne verkürzt.

Im Rain-Modus verfügt die neue S 1000 RR jetzt über 120 kW (163 PS) und damit 8 kW (11 PS) mehr Leistung als bisher. In den Fahr-Modi Sport, Race und Slick verfügt die RR nach wie vor über eine Spitzenleistung von 142 kW (193 PS), doch konnte die Leistung gerade im unteren Drehzahlbereich zwischen 5.000 und 7.500 min–1 signifikant angehoben werden, sodass sich eine wesentlich linearere und druckvollere Motorcharakteristik einstellt.

Im Sinne verbesserter Fahrbarkeit wurden auch die Drehmomentverläufe neu definiert. So verfügt die neue RR nun über drei unterschiedliche Drehmomentkurven (vorher zwei): ebenfalls jeweils eine für den Rain- und den Sport-Modus sowie eine weitere für die Fahrmodi Race und Slick. Alle vier Modi profitieren von dem harmonischeren, lineareren Drehmomentverlauf. Zudem bietet die neue S 1000 RR in allen vier Fahrmodi ein deutlich gesteigertes Drehmoment im Bereich zwischen 5.500 und 7.500 min–1. Besonders im Rain Mode ist die RR deutlich fahrbarer geworden. Bot die Drehmomentkurve beim Vorgängermodell ab 4.500 min–1 ein nahezu konstantes Plateau, dreht der Motor nun freier hoch und der Verlauf steigt bis auf über 9.000 min–1 an.

Neuauslegung der Verbrennung in der Schubphase.
Für den kompromisslos sportlichen Einsatz mit profilloser Bereifung auf der Rennstrecke wurde der Slick-Modus im Hinblick auf gesteigerte Performance neu ausgelegt. Hierfür wurde das Kennfeld für die Verbrennung in der Schubphase so geändert, dass nun keine permanente Schubabschaltung mehr vorliegt. Stattdessen wird die Verbrennung in der Schubphase so gesteuert, dass aus Bremsmoment und Motorschleppmoment ein optimiertes Verzögerungsmoment am Hinterrad resultiert. Damit verhält sich die RR in der Brems- und Einlenkphase noch stabiler und spurtreuer.

Geänderte Edelstahl-Abgasanlage und optimierte Ansaugluftführung.
Die komplett aus Edelstahl gefertigte Abgasanlage der S 1000 RR wurde im Bereich Katalysator/Vorrohre neu gestaltet. Die bisher in den Vorrohren befindlichen Katalysatorpatronen sind nun in den Vorschalldämpfer integriert. Im Zusammenspiel mit dem um 20 Prozent vergrößerten Querschnitt der Ansaugluftführung im Steuerkopfbereich, der modifizierten Airbox,

geometrisch neu ausgelegten Ansaugtrichtern sowie angepasster Motorapplikation konnten die beschriebenen Drehmomentsteigerungen realisiert werden. Aufgrund dieser Änderung an der Abgasanlage konnte das bisherige Wärmeschutzblech an der Ölwanne entfallen.

Dynamic Traction Control DTC mit gesteigerter Regelgüte.

Als erster Serien-Supersportler der Welt kombinierte die S 1000 RR bei ihrer Vorstellung im Jahr 2009 das rennstreckentaugliche Antiblockiersystem Race ABS mit einer dynamischen Traktionskontrolle, der Dynamic Traction Control DTC. Die technische Implementierung dieser beiden Systeme gelang BMW Motorrad auf Anhieb so überzeugend, dass die Ausstattungsquote heute bei nahezu 100 Prozent liegt. Im Zuge der technischen Weiterentwicklung wurden beide Systeme weiter optimiert.

Bei der Dynamic Traction Control DTC handelt es sich um ein Assistenzsystem mit Schräglagenerkennung, das den Fahrer unterstützt und ihm ein Plus an Sicherheit bei Fahrbahnen mit reduziertem Reibwert bietet. Innerhalb der physikalischen Grenzen regelt es das übertragene Antriebsmoment, sodass ein Durchdrehen des Hinterrades weitestgehend verhindert wird.

Für die neue RR wurden Anpassungen an die neue Fahrlage und Geometrie sowie eine Optimierung der Wheelieerkennung vorgenommen. Nach einem Eingriff der Wheelieerkennung erfolgt die Öffnung der Drosselklappen nun deutlich sanfter. Darüber hinaus wurde die Dynamic Traction Control DTC in den Fahrmodi Race und Slick im Hinblick auf Performance und Regelgüte optimiert.

Die neue Applikation der DTC ist an die Rennapplikation des BMW Race Power Kits angelehnt und sorgt für eine bessere Transparenz bei sehr sportlichen Fahrmanövern auf der Rennstrecke. Dadurch werden für den geübten Fahrer schnellere Rundenzeiten möglich.

Die S 1000 RR bietet innovative Fahrwerkstechnik für supersportliche Performance auf höchstem Niveau. Bei der Verfeinerung des Fahrwerks standen insbesondere die Steigerung der Agilität und die Verbesserung des Handlings und der Neutralität in Schräglage im Vordergrund. Darüber hinaus resultieren die Änderungen in größeren Fahrwerksreserven und einem besseren Gefühl für alle Fahrsituationen und den Grenzbereich. Kurzum: Die neue RR fühlt sich noch leichter, handlicher und dennoch fahrstabiler an.

Neue Fahrwerksgeometrie für besseres Handling und größere Zielgenauigkeit.
Die neue S 1000 RR verfügt über einen geänderten Rahmen mit neuem Steuerkopf und Rahmenheckteil. Neben neuen geometrischen Eckdaten und einer optimierten Fahrlage ergibt sich hieraus auch ein um 20 Prozent vergrößerter Querschnitt des Ansaugluftschachtes im Steuerkopf. Der Steuerkopfwinkel beträgt nun 66 anstatt wie bisher 66,1 Grad. Der Radstand verringerte sich um 9,3 mm auf nunmehr 1.422,7 mm, während der Nachlauf um 2,6 mm auf 98,5 mm erweitert wurde. Das Offset (Vorbau) der Gabelbrücke verringerte sich um 2,5 auf nun 29,5 mm. Zudem verringerte sich der Gabelüberstand gegenüber dem Vorgängermodell um 5 mm. Im Rahmen dieser Neuauslegung wurde auch die Steuerkopflagerung im Hinblick auf eine Verringerung des Losbrechmoments und damit größere Lenkpräzision überarbeitet.

Neuauslegung der Federelemente für ein breiteres Einsatzspektrum.
Bei den Federelementen wurde die Spreizung der Fahrwerksabstimmung zwischen komfortablem Setting für die Straße und straffer Einstellung für die Rennstrecke vergrößert. Wie bisher geschieht die schnelle und einfache Einstellung des Fahrwerks durch eindeutig definierte Skalierungen an den Federelementen. Mit der neuen Feder-Dämpfer-Abstimmung wurde sowohl den Anforderungen der Landstraßenfahrer als auch dem Rennstreckeneinsatz Rechnung getragen. Sowohl bei der Gabel als auch beim Federbein wurde die innere Reibung minimiert. Das Ansprechverhalten konnte damit deutlich optimiert werden und der Grenzbereich ist für den Fahrer nun klarer definiert.

Fahrwerk.

Upside-down-Gabel mit neuem Innenleben.
Bisher war die Upside-down-Gabel der S 1000 RR mit einer Bodenventildämpfung ausgerüstet. Durch den Einbau eines Mid-Speed-Dämpfungsventils ist nun ein schnellerer und präziserer Aufbau der Druckstufendämpfung durch zusätzliche Dämpfungskraft am Arbeitskolben möglich. Für ein verbessertes Feedback der Frontpartie wurde zudem die Konstantdurchlassfläche reduziert. Eine Überarbeitung der Kolbenstangenführung und des Lagerkonzepts sorgen für besseres, klareres Ansprechverhalten.

Neues Federbein mit überarbeiteter Dämpfung.
Beim Zentralfederbein wuchs der Kolbenstangendurchmesser von 14 auf 18 mm, wodurch der Ölfluss durch das Low-/Mid-Speed-Ventil gesteigert wurde. Die Reduzierung der Konstantdurchlassfläche resultiert auch hier in einem schnelleren und präziseren Aufbau der Druckstufendämpfung.

Gleichzeitig wurde an beiden Ventilen die Nadelgeometrie angepasst, wodurch sich eine sehr lineare Steigerung der Dämpfkraft über den gesamten Einstellbereich erzielen ließ. Insgesamt ließ sich durch den geänderten Dämpferaufbau eine deutlich gesteigerte und spürbarere Wirkung der Einstellungen erzielen.

Durch den Einbau eines Ein-Wege-Ventils (sog. Check-Valve) in der Kolbenstange werden beim Einstellen der Zugstufe eventuelle negative Auswirkungen auf die Druckstufendämpfung vermieden.

Für ein verbessertes Feedback wurde auch beim Federbein die Konstantdurchlassfläche reduziert.

Insgesamt bietet die neue RR damit deutlich mehr Fahrkomfort bei gleichzeitig gesteigerter Rückmeldung und Dynamik.

Race ABS mit verfeinerter Abstimmung und klarer Rückmeldung.
Das Race ABS der S 1000 RR wurde ganz den Anforderungen des Supersport-Segments entsprechend entwickelt. Bei der neuen RR wurde es an die neue Fahrwerksgeometrie angepasst und in seiner Regelgüte weiter optimiert. Durch seine adaptive Auslegung deckt es die Anforderungen selbst sehr versierter Fahrer sowie unterschiedlicher Fahrbahnzustände und Bereifungen ab.

Über die Betätigungshebel erhält der Fahrer vom Race ABS eine Rückmeldung, wenn die Haftgrenze überschritten und der Regelbereich erreicht wird. Das Feedback über die Regelungen spürt der Fahrer durch ein leichtes Pulsieren in den Bremshebeln.

Neuer, mechanisch einstellbarer Lenkungsdämpfer.
Die RR verfügt nun, anders als die Vorgängerin, über einen mechanisch in zehn Stufen einstellbaren Lenkungsdämpfer. Dies erlaubt es dem Fahrer, die Einstellung je nach Einsatz des Supersportlers zu wählen.

Neu beschichtete Schwinge und neue Schwingenlagerbuchse.

Je nach Lackierung der S 1000 RR ist die Hinterradschwinge entweder eloxiert oder mit einer schwarzen KTL-Beschichtung anstatt der bisherigen ostragrauen Lackierung versehen.

Statt wie beim Vorgängermodell mit zwei ist die Schwingenlagerbuchse im Rahmenheckteil nun mit einer Schraube fixiert und zugunsten der optimierten Fahrwerksgeometrie 4 mm höher positioniert.

Neu gestaltete Fersenbleche.
Die Fersenbleche wurden ergonomisch optimiert. Die Ausleger der Soziusfußrasten wurden ebenfalls neu gezeichnet.

Neu gestaltete Gabelbrücke.
Als optischer Bestandteil des Cockpits und damit für den Fahrer stets im Blick, wurde die geschmiedete und überfräste obere Gabelbrücke der RR neu gestaltet. Das Offset der Gabelbrücke verringerte sich um 2,5 auf nun 29,5 mm.

Neue grafische Gestaltung des Drehzahlmessers und dimmbares LCD-Display.
Die grafische Gestaltung des Drehzahlmessers wurde im Hinblick auf bessere Ablesbarkeit überarbeitet. Die LCD-Anzeige ist jetzt in fünf Stufen dimmbar und um einige interessante Funktionen ergänzt. In die Anzeige integriert wurde auch ein Symbol für den Betrieb der neuen, als Sonderausstattung ab Werk erhältlichen Heizgriffe.

„Best lap in progress“ für den Rennstreckenbetrieb.
Der integrierte Laptimer ermöglicht nun die Anzeige der „Best lap in progress“. Hierbei wird dem Fahrer bei Rennstreckenfahrten in Echtzeit (100-m-Intervall) angezeigt, ob er auf seiner momentanen Runde gerade schneller oder langsamer unterwegs ist als in seiner bislang schnellsten Runde. Eine wertvolle Unterstützung für sportlich ambitionierte Fahrer. Bei jeder Runde wird die aktuelle Rundenzeit mit der gespeicherten Zeit der „Best lap“ verglichen. Ist die aktuelle Zeit besser, leuchtet die „Best lap in progress“-(BLP-)Anzeigeleuchte grün. Ist die Zeit schlechter, erlischt die BLP-Lampe.

„Speedwarning“-Funktion zur Unterstützung im Alltag.
Mittels der Funktion „Speedwarning“ wird dem Fahrer das Überschreiten einer bestimmten, von ihm festgelegten Fahrgeschwindigkeit signalisiert. Wird das Speedlimit überschritten, so leuchtet der Schaltblitz auf und im Display erscheint der Schriftzug „SPEED“.

Möglichkeit zur Deaktivierung der Lampenfehleranzeige.
Für den Rennstreckeneinsatz mit Betrieb ohne Scheinwerfer bzw. Kennzeichenträger (Blinker) wurde die Lampenfehleranzeige mit einer Deaktivierungsmöglichkeit ausgestattet, sodass auf Wunsch kein Fehlersymbol mehr angezeigt wird.

Elektrik und Elektronik.

Höchste Dynamik, Funktionalität und Unverwechselbarkeit im Design.
Die Leichtigkeit, die die neue S 1000 RR beim Fahren vermittelt, spiegelt sich auch im dynamischeren Erscheinungsbild des durchtrainierten Sportlers wider.

Sofort fällt die deutlich schlankere Heckpartie ins Auge. Das Airboxmittelcover zieren neue seitliche Öffnungsgitter. Die für die RR so typischen asymmetrischen Seitenverkleidungen mit Kiemen rechts und Luftauslass links wurden im Design dezent verfeinert.

Hinzu kommen die neuen Luftleitflügel, sogenannte „Winglets“. Sie verleihen der neuen RR nicht nur ein noch dynamischeres Aussehen, sondern unterstützen auch die Aerodynamik, indem sie bei hohen Tempi den Staudruck auf Hände und Arme reduzieren.

Karosserie und Design

Zur weiteren Individualisierung der S 1000 RR bietet BMW Motorrad ein umfangreiches Programm an Sonderzubehör und Sonderausstattungen ab Werk. Sonderausstattungen werden direkt ab Werk geliefert und sind in den Fertigungsablauf integriert. Sonderzubehör montiert der BMW Motorradhändler. Damit kann das Motorrad auch nachträglich ausgerüstet werden.

Die bereits existierenden Ausrüstungsoptionen der S 1000 RR wurden um folgende Möglichkeiten ergänzt:

Sonderausstattungen.

• Heizbare Handgriffe, zweistufig.

Sonderzubehör.
HP Titan-Abgasanlage mit/ohne ABE.

• HP Carbon Luftleitflügel („Winglets“) in Carbon.
• HP Race Datenlogger mit GPS.

Abgerundet wird das Angebot durch die bekannte hochwertige Fahrerausstattung, HP Parts sowie die speziell für die S 1000 RR konzipierten HP Race Parts:

• HP Race Power Kit.
• HP Race Calibration Kit.
• HP Race Cover Kit.
• HP Race Schaltschemaumkehrung.
• HP Race Fußrastenplatte.
• Ergänzend steht der BMW Motorrad HP Race Support allen Kunden zur Seite, die ihre RR noch professioneller auf der Rennstrecke einsetzen möchten.

Ausstattungsprogramm.

Neues, sportlich-dynamisches Farbkonzept.
Das Farbkonzept der S 1000 RR spielt mit dem Kontrast zwischen dem schwarzen Brückenrahmen, den filigranen, schwarz glänzend lackierten Rädern und dem kurzen, knackigen Endschalldämpfer aus Edelstahl. Die Zweiarmschwinge mit eloxierter oder schwarzer KTL-Beschichtung unterstreicht den sportlich-dynamischen Auftritt. Einen zusätzlichen optischen Akzent setzt bei allen Farbvarianten die rote Feder des Zentralfederbeins.

Die neue RR wird in vier Farbvarianten angeboten. Die besonders sportliche Farbkombination Racing red uni/ Alpinweiß uni lässt die S 1000 RR bereits im Stand sehr kraftvoll wirken, während Bluefire uni die Extravaganz des Supersportlers hervorhebt. Einen sportlich-dynamischen Auftritt betont Saphirschwarz metallic, und in den Motorsport-Farben von BMW Motorrad wird der unmittelbare Bezug zu BMW Motorrad Motorsport hergestellt.

Das markante RR Logo wurde leicht überarbeitet.

Technische Daten »

Auch die Neuauflage der RR geht wie ihre Vorgängerin keinerlei Kompromisse ein, sondern bietet Sportlichkeit und Fahrdynamik auf höchstem Niveau. Die neue S 1000 RR überzeugt durch verbessertes Handling bei absoluter Fahrstabilität, souveräne Motorperformance bei perfekter Alltagstauglichkeit sowie einen durchweg dynamischen Auftritt. Für maximale aktive Sicherheit beim Bremsen sorgt das derzeit fortschrittlichste Bremssystem auf dem Markt, das BMW Motorrad Race ABS. Beim Beschleunigen wird der Fahrer durch die Traktionskontrolle Dynamic Traction Control DTC unterstützt. Beide Systeme wurden hinsichtlich ihrer Abstimmung optimiert.

Die überlegene Motorleistung von 142 kW (193 PS) bei einem Gewicht von nur 204 Kilogramm inklusive 90 Prozent Kraftstoff (206,5 Kilogramm mit Race ABS) wurde unverändert übernommen.

Fahrdynamisch optimiertes Konzept

Eines der Hauptziele bei der Modellpflege der S 1000 RR war es, die Fahrbarkeit durch einen lineareren, harmonischeren Leistungs- und Drehmomentverlauf und gesteigertes Durchzugsvermögen zu verbessern. Die neu definierte Gasannahme sorgt für ein verbessertes Ansprechverhalten.

Die Gasbetätigung wurde im Hinblick auf ein sensibleres Ansprechverhalten, einen geringeren Drehwinkel des Gasgriffs sowie geringere Handkraft optimiert.

Fahrwerk mit verbessertem Handling und Feedback

Zur Steigerung der Fahrdynamik tragen an der neuen RR wesentlich die Modifikationen am Fahrwerk bei. So verfügen die Upside-down-Gabel und das Federbein über einen neuen Innenaufbau, der eine noch weitere Spreizung der Dämpfungskräfte von Komfort bis Performance ermöglicht.

Die Anpassungen der Fahrlage und Fahrwerksgeometrie durch neu definierte Werte für Steuerkopfwinkel, Offset, Lage des Schwingendrehpunkts sowie für den Gabelüberstand und die Federbeinlänge steigern darüber hinaus Handling, Zielgenauigkeit und Feedback der neuen S 1000 RR. Im Zuge der dafür notwendigen Änderungen am Hauptrahmen wurde auch die Querschnittsfläche der Ansaugluftführung durch den Steuerkopf für effektiveren Luftdurchsatz vergrößert. Ein einstellbarer mechanischer Lenkungsdämpfer rundet das Paket von Fahrwerksoptimierungen ab.

Instrumentenkombination mit neuen Funktionen

Die grafische Gestaltung des Drehzahlmessers wurde im Hinblick auf bessere Ablesbarkeit überarbeitet. Zudem ist das Display jetzt dimmbar und im Funktionsumfang ergänzt. So erlaubt der Laptimer nun die Anzeige der „Best lap in progress“ und mittels „Speedwarning“ wird dem Fahrer auf Wunsch das Überschreiten einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit signalisiert.

Verfeinertes Design und neue Farbgebungen

Die neue S 1000 RR profitiert nicht nur von technischen Weiterentwicklungen in den Bereichen Motor, Fahrwerk und Cockpit. Auch in puncto Design macht sie nochmals einen Schritt nach vorne. Die Heckpartie wurde deutlich schlanker gestaltet. Die asymmetrischen Seitenverkleidungen wurden dezent überarbeitet, das Airboxmittelcover mit seitlichen Öffnungsgittern versehen. Ein neues, prägnantes Erkennungsmerkmal stellen die beiden „Winglets“ am Verkleidungsoberteil dar, die die aerodynamischen Qualitäten steigern.

In der sportlichsten Farbkombination Racing red uni / Alpinweiß uni wirkt die RR bereits im Stand kraftvoll und schnell, während Bluefire uni ihr einen betont extravaganten Look verleiht.

Einen sportlich-dynamischen Auftritt bietet Saphirschwarz metallic und in den Motorsport-Farben von BMW Motorrad stellt die neue S 1000 RR den direkten Bezug zu BMW Motorrad Motorsport her. Das markante RR Logo wurde leicht überarbeitet.

Zusätzliche optische Akzente setzen die in schwarz, glänzend, lackierten Räder sowie die rote Feder des Zentralfederbeins. Jeweils dazu passend ist die Schwinge entweder mit einer Eloxal-Beschichtung versehen oder in schwarz gehalten.

Mit dem Ziel einer verbesserten Ergonomie wurden die Fersenbleche für den Fahrer neu entwickelt. Die Ausleger der Soziusfußrasten wurden schlanker gestaltet.

Erweiterter Umfang von Sonderausstattungen und Sonderzubehör

Zur Individualisierung der neuen S 1000 RR erweitert BMW Motorrad den Umfang von Sonderzubehör und Sonderausstattungen ab Werk um einige attraktive Features. Besonders sportlich orientierte Fahrer können die RR jetzt mit einer HP Titan-Abgasanlage (mit oder ohne ABE) oder dem HP Race Datenlogger ausrüsten. Den frühmorgendlichen Rennstreckeneinsatz oder längere Fahrten bei kalter Witterung erleichtern auf Wunsch nun die als Sonderausstattung erhältlichen, in zwei Stufen einstellbaren Heizgriffe.

Die Neuerungen im Überblick:

• Verbesserte Fahrbarkeit durch optimierten Drehmomentverlauf.
• Erweiterung von zwei auf drei Leistungskurven (je eine für Rain- und Sport-Modus sowie eine weitere für die Modi Race und Slick), Rainmodus jetzt 120 kW (163 PS).
• Neu definierte Gasannahme für verbessertes Ansprechverhalten (besonders weiche und sensible Gasannahme im Rain-Modus, gleich direktes und spontanes Ansprechverhalten in den Fahrmodi Sport, Race und Slick).
• Verringerte Handkraft und Kurzhubgasdrehgriff.
• Kürzere Sekundärübersetzung für gesteigertes Durchzugsvermögen.
• Verfeinerte Abstimmung von Race ABS und Dynamic Traction Control (DTC).
• Vergrößerte Querschnittsfläche der Ansaugluftführung durch den Steuerkopf für effektiveren Luftdurchsatz.
• Verbesserung von Handling, Zielgenauigkeit und Feedback.
• Überarbeitete Federelemente für noch weitere Spreizung der Dämpfungskräfte.
• Angepasste Fahrlage und Fahrwerksgeometrie durch neu definierte Werte für Steuerkopfwinkel, Offset, Lage des Schwingendrehpunkts, Gabelüberstand und Federbeinlänge.
• Neuer, in zehn Stufen einstellbarer mechanischer Lenkungsdämpfer.
• Geschmiedete und überfräste Gabelbrücke in neuem Design und mit verringertem Offset.
• Überarbeitetes Design mit schlankerer Heckpartie, neu gestalteten Seitenverkleidungen, Airboxmittelcover mit seitlichen Öffnungsgittern und „Winglets“.
• Vier neue Farbvarianten: Racing red uni mit Alpinweiß uni, Bluefire uni, Saphirschwarz metallic, Motorsport.
• Überarbeitetes RR Logo.
• Neue Fersenbleche und schlankere Ausleger für Soziusfußrasten.
• Neue grafische Gestaltung des Drehzahlmessers für verbesserte Ablesbarkeit und in fünf Stufen dimmbares LCD-Display.
• Instrumentenkombination mit den neuen Funktionen „Best lap in progress“ und „Speedwarning“, Deaktivierung der Fehlermeldung „Lampe“ bei abgebautem Scheinwerfer/Kennzeichenträger.
• neue Positionierung der Katalysatoren, Wegfall des Hitzeschutzblechs.
• Erweiterung des Sonderzubehörs und der Sonderausstattungen ab Werk.

Markteinführung: ab 14. 1 2012

Der Crosstourer verbindet die Eigenschaften eines Sporttourers mit der Leistungsentfaltung eines starken V4-Motors, wie er auch in der VFR1200F zu finden ist.

Lange Federwege, eine aufrechte Sitzposition, gepaart mit dem Styling einer Off-Road-Maschine – ein einzigartiges und vielseitiges Paket. Das Motorrad wird mit Traktionskontrolle und optional mit Hondas innovativem Doppelkupplungsgetriebe der zweiten Generation erhältlich sein.

Yosuke Hasegawa, Leiter des Crosstourer-Entwicklungsteams: „Der Crosstourer verfügt über pulsierendes Offroad-Styling, eine aufrechte Sitzposition, die V4-Motorleistung und ein Doppelkupplungsgetriebe, das mehr direkte Kraftübertragung und einfache Bedienung bietet. Wir sind überzeugt davon, dass wir etwas geschaffen haben, das den Namen Crossover Concept zu Recht trägt.”

TRIUMPH hat bei Wahrnehmung seiner Produktbeobachtungspflicht festgestellt, dass an den Modellen Daytona 675 und Daytona 675 R das nicht verwendete Anschlusskabel des Spülventils für das Auffangsystem für Kraftstoffdämpfe (das System wird nur in den USA und Taiwan verbaut) mit dem Auspuff in Kontakt kommen und im ungünstigsten Fall bei Beschädigung einen Kurzschluss verursachen kann. Daher muss die Befestigung des Anschlusskabels geändert werden.

Betroffen von der offiziellen Rückrufmaßnahme sind alle Modelle des Typs TRIUMPH Daytona 675 und Daytona 675 R der Modelljahre 2010 und 2011 der Seriennummern 464449 bis 516155 (das entspricht den letzten sechs Ziffern der 17-stelligen Fahrzeugidentifizierungsnummer). Zur Mängelbehebung werden alle Fahrzeughalter gebeten, umgehend einen Termin mit ihrem

TRIUMPH-Vertragshändler zu vereinbaren, damit der Zustand von Anschlusskabel und Anschlussstecker überprüft und eventuell korrigiert werden kann. Von der Rückrufaktion sind in Deutschland und Österreich 263 Fahrzeuge betroffen.

Die Halter betroffener Fahrzeuge werden in Kürze schriftlich über die Maßnahme informiert.

Da die Fahrbahnbeschaffenheit in der Praxis oft nichts mit dem Parcours einer Rennstrecke zu tun hat – Schlaglöcher und Spurrillen gehören ebenso zum Alltag wie Kopfsteinpflaster usw. – haben die Kawasaki-Ingenieure dem Motorrad lange Federwege mitgegeben, die für eine souveräne Kurvenlage sorgen. Diese Auslegung ist zwar nicht für Geländeeinsätze gedacht, aber die langen Federwege bügeln schlechte Straßenverhältnisse glatt, sodass die Versys 1000 auch dort unbeirrt ihre Bahn zieht, wo straffer und sportlicher abgestimmte Motorräder vom Gas gehen müssen. Diese Gelassenheit des Fahrwerks passt perfekt zur entspannten, aufrechten Sitzposition, die eine gute Beherrschung der Maschine und einen perfekten Überblick gewährleistet. Das agile Aluminiumfahrwerk und die sportlichen 17-Zoll-Räder ermöglichen dem Fahrer einen sportlichen Fahrstil, wenn ihm danach ist.

Die neueste 43-mm-USD-Gabel von KYB

• Durch Befestigung des Zylinders im Gabelinnenrohr kann ein größerer Zylinderdurchmesser erreicht werden: 25 mm (im Vergleich zu 20 mm bei einer herkömmlichen Gabel). Der größere Kolben trägt zu einem hervorragenden Dämpfungsverhalten bei.
• Die äußeren Rohre müssen nicht so steif ausfallen (da sie an der Gabelbrücke fixiert sind) und können daher dünner gewählt werden (1,0 mm statt 2,0 mm Wandstärke), wodurch die Gabel leicht wird (205 g leichter pro Satz).
• Die Dämpfereinheiten für Zugstufe (oben) und Druckstufe (unten) arbeiten beide mit Rückfluss-Kontrollventilen statt Standard-Kontrollventilen. Diese Ventile benutzen auf beiden Seiten Shims, um sicherzustellen, dass beim Wechsel der Gabelbewegung (von Druck- auf Zugstufe oder umgekehrt) der Ölfluss in die umgekehrte Richtung ebenfalls kontrolliert wird. (Standard-Gabeln haben einseitig arbeitende Kontrollventile, die entweder die Zug- oder Druckstufendämpfung kontrollieren. Wenn hier das Öl in die umgekehrte Richtung fließt, passiert dies zunächst unkontrolliert, bevor das Kontrollventil komplett schließt. Dies wiederum bedeutet eine kurzzeitige Unterbrechung der Dämpfungskraft.) Die Rückfluss-Kontrollventile helfen, diesen Effekt zu reduzieren, was konstantere Dämpfungskräfte sicherstellt. Dies wiederum führt zu einem sanfteren Ansprechverhalten und Arbeiten der Gabel.
• Der lange Federweg von 150 mm gleicht Bodenwellen hervorragend aus und sorgt für einen guten Bodenkontakt.
• An der Gabel sind Dämpfungszugstufe und Federbasis (nur rechts) einstellbar.
• Die Farbe der äußeren Gabelrohre richtet sich je nach Modellausführung: Gold für das Modell GRY, Silber für WHT.
• Der Lenkkopfwinkel von 27° sorgt für eine gute Balance zwischen Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten und einem neutralen Handling, das eine sportliche Fahrweise zulässt.

Horizontale Back-Link-Hinterradfederung

• Bei der Hinterradfederung liegen der Dämpferkorpus und der Umlenkhebel oberhalb der Schwinge.
• Diese Anordnung schafft Platz, der bisher vom unteren Umlenkhebel der Uni-Trak-Federung beansprucht wurde. Dadurch konnte ein größerer Vorschalldämpfer verbaut werden. Das ermöglichte wiederum den Einsatz eines kürzeren Endschalldämpfers und damit eine stärkere Zentralisierung der Massen.
• Die Federung liegt weit genug von der Abgasanlage entfernt, um nicht von der Hitzeabstrahlung beeinträchtigt zu werden.
• Die Hinterradfederung hat einen langen Federweg von 150 mm.
• Der freie Kolben des hochwertigen Dämpferkorpus trennt Gas und Öl für eine hohe und stabile Dämpfungsleistung.
• Am externen Handrad zur Anpassung der Federbasis können Änderungen für Soziusbetrieb oder Fahrten mit Gepäck schnell und einfach vorgenommen werden. Die Dämpfungszugstufe des hinteren Federbeins ist ebenfalls einstellbar.

Entspannte, aufrechte Sitzposition

• Der breite, starr montierte Lenker macht die Manövrierbarkeit leicht, insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten. Die Lenkeranordnung unterstützt eine natürliche Handhaltung und ermöglicht es dem Fahrer, die Ellenbogen leicht zu beugen und eine entspannte, aufrechte Haltung einzunehmen.
• Die schlanke Sitzbank und der Knieschluss am Tank bieten eine gute Bewegungsfreiheit, sodass der Fahrer seine Sitzposition bei Bedarf ändern kann. Das dicke Urethan-Sitzpolster steigert den Komfort. Die gemäßigte Sitzhöhe macht das Motorrad gut beherrschbar. Der abgestufte Sitz bietet dem Fahrer beim Beschleunigen guten Halt.
• Die Fußrasten sind niedriger und weiter vorn angeordnet (im Vergleich zur Z1000). Dies ergibt ebenfalls ein geräumiges Sitzgefühl.
• In ihrer Gesamtheit ergeben diese Punkte eine bequeme, entspannte Sitzposition, die eine hervorragende Beherrschbarkeit der Maschine ermöglicht. Die aufrechte Sitzposition lässt unterschiedliche Fahrstile zu (klassische Kurventechnik, Drücken, Hanging off), vermittelt jede Menge Fahrspaß und bietet zudem einen hohen Komfort, was sich auf langen Touren auszahlt. Diese Kombination aus Komfort und Beherrschbarkeit ist ein Faktor von vielen, der bei der Versys 1000 für so viel Fahrspaß sorgt.
• In Verbindung mit den langen Federwegen ermöglichen die aufrechte Sitzposition und der höhere Sitz einen guten Überblick. Das ist besonders im Stadtverkehr oder auf kurvigen Bergstrecken von Vorteil.

Aluminium-Doppelrohr-Rahmen

• Bei dem Aluminium-Doppelrohr-Rahmen verlaufen die Rahmenrohre über dem Motor, was eine schmale Konstruktion erlaubt, die einen guten Knieschluss ermöglicht.
• Der leichtgewichtige und extrem steife Rahmen nutzt den Motor als tragendes Element. Der Rahmen trägt zum sicheren Handling, zum hervorragenden Straßenkontakt, zur guten Stabilität und zum leichtfüßigen Kurvenverhalten bei.
• Der Rahmen ist eine fünfteilige Aluminiumgusskonstruktion, die aus Lenkkopfschaft, linkem und rechtem Hauptrahmen und zwei Querträgern besteht. Die beiden Hauptrahmenkomponenten weisen einen offenen, C‑förmigen Querschnitt auf und sind im Druckgussverfahren hergestellt, um eine glatte, hochwertige Oberfläche zu erzielen.
• Die Motoraufhängungen sind mit Verstärkungsrohren versehen, was die Steifigkeit des Fahrwerks erhöht, um die mit den langen Federwegen verbundenen Chassis-Bewegungen kompensieren zu können.
• Schweißnähte finden sich nur dort, wo sie nötig sind, was dem Erscheinungsbild zugutekommt.
• Der Rahmen besitzt vier Aufhängungspunkte für den Motor. Alle Motoraufhängungen sind starr, außer der hinteren oberen Motorhalterung aus Gummi. Dies und die Verwendung des Motors als tragendes Teil verleihen dem Rahmen exzellente Handlingeigenschaften.
• Die Lebensäußerungen des Motors werden so außerdem direkter an den Fahrer übertragen.
• Der Heckrahmen ist als Stahlgitterrohr-Rahmen ausgeführt und ermöglicht die hohe Nutzlast der Versys 1000.

Sportliche 17-Zoll-Räder und Mehrzweckreifen

• Die leichten Sechsspeichenräder messen 17 Zoll – ideal für den sportlichen Straßeneinsatz.
• Die Radfarbe richtet sich je nach Modellausführung: bei den GRY-Modellen sind die Räder magnesiumfarben, bei den WHT-Modellen sind sie schwarz.
• Die Reifen des Typs Pirelli Scorpion Trail sind auf das Fahrwerk abgestimmt, bieten eine hervorragende Stabilität bei Autobahnfahrten und einen guten Grip bei unterschiedlichen Fahrbahnverhältnissen.

Drei Scheibenbremsen im Petal-Design mit hochmodernem ABS

• Am Vorderrad greifen Vierkolben-Festsattel-Bremszangen gut dosierbar in die 300-mm-Bremsscheiben im Petal-Design.
• Das Hinterrad wird von einer 250-mm-Scheibe im Petal-Design mit einem Einkolben-Schwimmsattel verzögert.
• ABS gehört zur Serienausstattung.
• Die ABS-Einheit entspricht der ultraleichten BOSCH-Einheit, die im 2011er-Modell der Ninja ZX-10R zum Einsatz kommt – die weltweit kleinste und leichteste ABS-Einheit. Die hochmoderne Einheit ermöglicht eine sehr präzise ABS-Regelung.
• Wie bei der Ninja ZX-10R wird der Hydraulikdruck der Vorderradbremse überwacht, um ein Anheben des Hinterrads zu unterbinden.
• Das ABS ist auf das Einsatzspektrum der Versys 1000 abgestimmt und ermöglicht ein kontrolliertes Bremsen bei unterschiedlichsten Straßenverhältnissen.

AUFREGENDER 1000ER-REIHENVIERZYLINDER

Für ein Maximum an Fahrfreude haben sich die Ingenieure von Kawasaki zum Ziel gesetzt, der Versys 1000 ein besonders aufregendes Triebwerk mitzugeben. Ein solcher Motor sollte nicht nur auf dem Papier beeindrucken. Die Entscheidung fiel für einen Reihenvierzylinder mit 1.043 cm3, abgestimmt auf ein breites nutzbares Drehzahlband. Überragendes Ansprechverhalten, sattes Drehmoment in allen Drehzahlbereichen (insbesondere im unteren und mittleren Bereich) und ein mitreißendes Ansauggeräusch machen jeden Dreh am Gasgriff zu einem körperlichen und akustischen Erlebnis, das süchtig machen kann.

Aufregendes Triebwerk

• Der flüssigkeitsgekühlte DOHC-Reihenvierzylinder mit 16 Ventilen, 1.043 cm3 Hubraum bei einer Bohrung von 77,0 mm und einem Hub von 56,0 mm zeichnet sich durch ein hohes Drehmoment bei niedrigen und mittleren Drehzahlen und durch eine gleichmäßige Leistungsentfaltung aus. Im Vergleich mit der Z1000 steht dem Motor mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich bei leicht reduzierter Spitzenleistung zur Verfügung. Die höchste Leistung und das höchste Drehmoment liegen bereits bei niedrigeren Drehzahlen als bei der Z1000 an.
• Die Verlagerung der Motorleistung auf niedrigere Drehzahlen wurde mit einer Reihe von konstruktiven Unterschieden zum Motor der Z1000 erreicht:
  Das Verdichtungsverhältnis beträgt aufgrund einer anderen Brennraumgestaltung 10,3:1 (statt 11,8:1).
  Die geänderten Profile der Ein-/Auslassnocken sorgen für einen verringerten Ventilhub und kürzere Öffnungszeiten. (Die Ventile und Federn sind eigens für die Versys 1000 konstruiert worden.)
• Fallstrom-Drosselklappengehäuse lassen die Luft auf kürzestem Wege in den Brennraum strömen, was zur bestechenden Leistungscharakteristik beiträgt. Während Fallstrom-Drosselklappengehäuse oft mit kurzen Ansaugkanälen kombiniert werden, um maximale Leistung bei hohen Drehzahlen zu erzielen, fallen die Ansaugkanäle der Versys 1000 länger aus und bieten damit die beste Leistungscharakteristik für eine Menge Fahrspaß auf der Straße.
• Der Drosselklappenquerschnitt von 38 mm ergibt ein ideales Ansprechverhalten bei niedrigen und mittleren Drehzahlen.
• Die ovalen Sekundärdrosselklappen gewährleisten eine seidenweiche Gasannahme. Sie tragen außerdem zur geringen Breite des Motors bei – was wichtig ist, da die Drosselklappengehäuse zwischen den Knien des Fahrers angeordnet sind.
• Ein mitreißendes Ansauggeräusch unterstreicht die besondere Motorcharakteristik und macht jeden Beschleunigungsvorgang auch zu einem akustischen Erlebnis.
• Beim Ausdrehen bis in den roten Bereich fällt die Leistung nicht plötzlich ab.
• Der Motor gibt die Leistung nahezu linear ab. Die Abstimmung der Einspritzanlage macht das Ansprechverhalten gleichermaßen agil und seidenweich. Beides ermöglicht eine gute Fahrbarkeit (insbesondere bei Manövern im unteren Drehzahlbereich) und trägt zum sportlichen Fahrpotenzial bei.
• Dank der flexiblen Motorcharakteristik fühlt sich die Versys 1000 beim Cruisen im niedrigen Drehzahlbereich ebenso wohl wie beim sportlichen Fahren im mittleren und hohen Drehzahlbereich.
• Eine Ausgleichswelle, die von einem Zahnrad an der sechsten Kurbelwange angetrieben wird, beseitigt übermäßige Vibrationen. Die Vibrationen wurden allerdings nicht vollständig eliminiert, da sie mit den Charakter eines Motorrads prägen (drehzahlabhängige Vibrationen tragen zum Gefühl für die Beschleunigung bei).

Abgasanlage

• Große, ovale Rohre verbinden die Krümmerrohre 1 und 4 sowie 2 und 3 und unterstützen eine bessere Leistungsentfaltung im gesamten Drehzahlbereich. (Der geringere Staudruck bewirkt eine ideale Abgasströmung.)
• Die Anordnung des Vorschalldämpfers unter dem Motor ermöglicht einen kleineren Endschalldämpfer und trägt so zur Zentralisierung der Massen bei.
• Der einzelne, seitlich angeordnete Endschalldämpfer ist leichter als eine Anlage mit zwei Endschalldämpfern.
• 3-Wege-Katalysatoren im Abgassammler und im Vorschalldämpfer gewährleisten die Einhaltung der strengen Abgasbestimmungen.

Übersetzung

• Die Übersetzungsverhältnisse wurden auf ein breites Spektrum von Fahrsituationen ausgelegt: sportliche Fahrweise, Autobahnfahrten und Fahrten mit Sozius und Gepäck.
• Im Vergleich zur Z1000 sind der 1. und 2. Gang spürbar kürzer übersetzt (die kürzere Übersetzung erleichtert das Anfahren bei voller Beladung), während die Gänge 3 bis 6 länger ausgelegt sind (für sportliches Fahren und entspanntes Cruisen gleichermaßen).

LANGE TOUREN. WEITE TOUREN.

Neben dem Fahrspaß, den das agile Fahrwerk und das aufregende Triebwerk bieten, sind der Komfort und die Nutzlast der Versys 1000 wichtige Faktoren, die lange und weite Touren erst möglich machen. Der sehr komfortable Sitz und der gute Windschutz harmonieren mit einer entspannten Sitzposition und erlauben lange Fahrzeiten. Auch der Sozius sitzt exzellent und kann somit uneingeschränkt am Fahrspaß teilhaben. Die hohe Nutzlast und die Zubehörkoffer erlauben auch mehrtägige Touren. Der große Tank und der niedrige Kraftstoffverbrauch sorgen für lange Tankintervalle.

Fahrer- und Beifahrerkomfort

• Der dick gepolsterte Sitz (mehr als doppelt so stark gepolstert wie der Sitz der Z1000) macht auch Fahrten von mehr als 1000 Kilometern Länge möglich.
• Das Sitzteil hinten ist noch stärker gepolstert und dürfte wohl der komfortabelste Soziussitz im gesamten Programm von Kawasaki sein.
• Der Sitzbezug wurde speziell ausgewählt und für eine exzellente Passung sorgfältig verarbeitet. Der vordere Sitzteil ist mit einem anderen Material bezogen als die Seiten und das Soziussitzteil. Die WHT-Modelle zeichnen sich durch ein zweifarbiges Design aus.
• Die viel Platz bietende Sitzposition wird durch Fußrasten mit einer (hohlen) Gummierung ergänzt. Auch die Fußrastenhalterungen sind gummigelagert, um Vibrationen weiter zu mindern.
• Die ergonomisch günstig geformten Haltebügel sind für den Sozius gut erreichbar und bieten eine bequeme Haltung für die Arme.
• Die in der Federrate reduzierten Kupplungsfedern benötigen nur wenig Zugkraft und beugen so einer Ermüdung des Fahrers vor.

Windschutz

• Der Windschild ist in einem Bereich von etwa 30 mm stufenlos einstellbar. Die Höhe lässt sich ohne Werkzeug auf den jeweiligen Fahrer einstellen (mit zwei Drehknöpfen an der Vorderseite der Scheibe).
• Die funktionale Verkleidung wurde auf einen verbesserten Windschutz ausgelegt. Dies wird durch eine voluminöse Frontverkleidung und die ausgestellten Seitenverkleidungen ergänzt, die die Beine des Fahrers schützen und so zum hohen Fahrkomfort beitragen.

Hohe Nutzlast und Zuladung

• Der robuste hintere Strahlrohrrahmen ermöglicht eine hohe Zuladung von 220 kg – viel Reserve für zwei Personen und Gepäck.
• Serienmäßig ist ein leichter Gepäckträger aus Kunststoff (maximale Tragfähigkeit 6 kg) montiert.
• Ein Topcase (mit Träger) kann als Zubehör montiert werden. Das Topcase ist auf 3 kg Nutzlast ausgelegt.
• Neben dem Topcase werden auch großvolumige GIVI-Koffer als Zubehör angeboten. Jeder Koffer kann einen Integralhelm aufnehmen und ist auf 5 kg Nutzlast ausgelegt. Topcase und Koffer können gleichzeitig verwendet werden.
• Das Rücklicht und die hinteren Blinker sind so angeordnet, dass sie auch dann gut sichtbar sind, wenn Topcase und Koffer montiert sind.
• Im großen Stauraum unter dem Sitz ist ausreichend Platz für einen kompakten Regenschutz oder andere kleinere Gegenstände. Der Werkzeugsatz ist unter dem Sitz befestigt.

Zubehör-Stromversorgung

• Die Hochleistungslichtmaschine erzeugt genügend Strom für eine Gleichstrom-Bordsteckdose mit 45 Watt. An die Steckdose können kleinere elektrische Geräte angeschlossen werden.

Großer Tank

• Der Kraftstofftank mit 21,5 l Fassungsvermögen trägt zur Tourentauglichkeit der Versys 1000 bei. Motoreinstellung und Übersetzungsverhältnisse ermöglichen eine (theoretische) Reichweite von bis zu 400 km.
• Der neu konstruierte Kraftstoffstand-Sensor im Tank ermöglicht eine sehr genaue Bestimmung der verbleibenden Reichweite. Da stets ein Mittelwert angezeigt wird, haben wechselnde Schräglagen keinen Einfluss auf die Anzeige.

Günstiger Verbrauch

• Die Programmierung des hochmodernen Motorsteuergeräts trägt zum günstigen Kraftstoffverbrauch der Versys 1000 bei. Die sorgfältige Abstimmung von Kraftstoffmenge und Zündzeitpunkt bei konstanter Geschwindigkeit senkt den Verbrauch, ohne dass dies zu Lasten der Fahrbarkeit geht.

HOCHENTWICKELTE ELEKTRONISCHE ASSISTENZSYSTEME

Die Versys 1000 ist mit einer Reihe von Systemen ausgestattet, die dem Fahrer zusätzliche Sicherheit geben. KTRC (das gleiche Traktionskontrollsystem wie beim Sporttourer-Flaggschiff ZZR1400, Modelljahr 2012) und Power-Modus lassen sich auf die Vorliebe des Fahrers und auf den Straßenzustand einstellen.

KTRC (Kawasaki TRaction Control) mit drei Betriebsarten

Das KTRC-System entspricht dem, mit dem auch das Sporttourer-Flaggschiff von Kawasaki, die ZZR1400, Modelljahr 2012, ausgestattet ist. Es kombiniert die besten Elemente der beiden Traktionskontrollsysteme von Kawasaki: S-KTRC und KTRC. Drei Modi decken ein großes Spektrum von Fahrbedingungen ab – vom maximalen Vortrieb bei sportlicher Fahrweise bis hin zur höchsten Sicherheit auf glatten Straßen.

• Fahrer können zwischen drei Betriebsarten wählen. In Mode 1 und 2 liegt die Priorität auf maximalem Vortrieb (wie beim S-KTRC-System der 2011er-ZZR1400). Die Betriebsart 3 ist mit dem KTRC-System vergleichbar, das die 2010er-1400GTR (serienmäßig mit ABS in Deutschland) hat; es bietet dem Fahrer mehr Sicherheit auf glatter Straße. Das System lässt sich bei Bedarf auch komplett abschalten.
• Verglichen mit den drei Betriebsarten, die das S-KTRC der Ninja ZX-10R bietet (bei dem der Fahrer mit verschiedenen Parameterkombinationen experimentieren konnte, um sein Motorrad auf die jeweilige Rennstreckenführung abzustimmen), sind die Unterschiede zwischen den drei Betriebsarten der Versys 1000 viel einfacher zu erkennen und decken ein wesentlich breiteres Spektrum an Fahrbedingungen ab.
• In Betriebsart 1 und 2 ermöglicht die ausgeklügelte Programmierung einen gewissen Schlupf – der zur bestmöglichen Beschleunigung notwendig ist. Das ideale Schlupfverhältnis variiert je nach Bedingungen. Das System analysiert zahlreiche Parameter, um ein genaues Echtzeitbild der Situation zu erhalten: Vorder- und Hinterraddrehzahl (Schlupf), Motordrehzahl, Fahrdynamik und Fahrer-Input.
• Anhand einer komplexen Analyse ist das System in der Lage vorauszusagen, wann die Traktionsbedingungen ungünstig werden. Indem das System eingreift, bevor der optimale Traktionsbereich verlassen wird, können Leistungsverluste minimiert und ein seidenweicher Betrieb sichergestellt werden.
• Die Bedingungen werden im Abstand von 5 Millisekunden abgefragt. Das System greift in die Zündung ein, was eine extrem schnelle Reaktion ermöglicht.
• In Betriebsart 3 (der Betriebsart mit dem weitestgehenden Eingriff) kommt während des normalen Betriebs die gleiche Logik und Kontrolle zum Einsatz wie in Betriebsart 1 und 2. Wenn die Drehzahl des Hinterrads höher ist als die des Vorderrads, schaltet Betriebsart 3 auf eine Dreiwege-Steuerung um. Hierbei werden Zündzeitpunkt, Kraftstoffzufuhr und Ansaugluft (über die Sekundär-Drosselklappen) geregelt. Die Motorleistung wird so weit zurückgenommen, bis das Hinterrad wieder Traktion hat. Insbesondere die Regelung der Sekundärdrosselklappen ermöglicht einen seidenweichen Betrieb. Diese sehr feine Regelung ergibt ein ganz unbeschwertes Fahrgefühl: Der Eingriff erfolgt sanft, die Übergänge sind fließend, und die Stabilität bleibt über die gesamte Eingriffszeit erhalten. (Während das KTRC-System der 1400GTR absichtlich verzögert eingriff, damit der Fahrer den Schlupf am Hinterrad spüren konnte, arbeitet hier die Betriebsart 3 im Wesentlichen verzögerungsfrei.)
• In Betriebsart 3 kann der Fahrer dank KTRC sowohl kurze rutschige Stellen (wie z. B. Gleise oder Kanaldeckel) ebenso sicher meistern wie ausgedehntere Streckenabschnitte (wie z. B. nasse Straße, Kopfsteinpflaster, Rollsplitt usw.). Auch beim Anfahren auf glatter Straße wird der Schlupf begrenzt.
• Das System unterscheidet zudem zwischen Power-Wheelies, die allmählich ablaufen, und plötzlichen Wheelies, die gefährlich sind. In Betriebsart 1 und 2 sind Power-Wheelies zulässig, solange eine akzeptable Beschleunigung gewahrt bleibt. Bei plötzlichen Wheelies greift das System ein. In Betriebsart 3 werden alle Wheelies unterbunden.
• Das System kommt mit minimaler Hardware aus und setzt stattdessen auf eine komplexe Softwarelösung. Abgesehen vom Motorsteuergerät verlässt sich das System nur auf Drehzahlsensoren an Vorder- und Hinterrad. Der Gewichtszuwachs bleibt daher minimal (mit ABS effektiv gar kein Mehrgewicht, da bereits mit Drehzahlsensoren ausgestattet).
• Standardmäßig ist das KTRC-System stets eingeschaltet, wenn der Motor gestartet wird. (Hierbei wird die Betriebsart vorgegeben, in der der Motor zuletzt abgeschaltet wurde. Falls das System vom Fahrer abgeschaltet wurde, wird beim erneuten Anlassen Betriebsart 1 vorgegeben.) Der Fahrer kann das System absichtlich abschalten (mit der Ein-/Ausschalttaste an der linken Lenkerarmatur).
• Ein Balken am LCD informiert den Fahrer über die Systemaktivität.

Power-Modus

• Durch Wechsel zwischen Full-Power- und Low-Power-Betriebsart kann der Fahrer die Leistungsentfaltung auf Vorliebe und Streckenzustand abstimmen. In der Low-Power-Betriebsart ist die Leistung auf etwa 70 % der vollen Leistung begrenzt. Gleichzeitig erfolgt die Gasannahme sanfter. (Leistungsabsenkung und Gasannahme variieren je nach Motordrehzahl, Drosselklappenstellung und Gangwahl.)
• Das KTRC-System und der Power-Modus erlauben die Wahl unter insgesamt acht möglichen Kombinationen. Ein routinierter Fahrer mit sportlicher Fahrweise kann sich auf trockener Straße beispielsweise für Full Power und KTRC-Betriebsart 1 entscheiden. Auf nasser und/oder glatter Straße könnte er Low Power und KTRC-Betriebsart 3 wählen. Jedes System lässt sich unabhängig einstellen, um der Vorliebe und Erfahrung des Fahrers, dem Einsatzort und den Straßenverhältnissen bestmöglich gerecht zu werden.

Instrumente

• Zum Umfang der markanten Multifunktions-Instrumenteneinheit gehören ein Drehzahlmesser mit Analoganzeige und ein LCD-Display mit Tachometer, Kraftstoffstandanzeige, Kilometerzähler, Zeituhr, zwei Tageskilometerzählern sowie Anzeige des aktuellen und durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs, der verbleibenden Reichweite und der Außentemperatur.
• KTRC (3 Betriebsarten + AUS), Power-Modus (2 Betriebsarten) und die verschiedenen LCD-Betriebsarten werden über die Multifunktionstaste an der linken Lenkerarmatur angesteuert.
• Die Anzeige für wirtschaftliche Fahrweise (Economical Riding Indicator) wird am LCD angezeigt, um auf einen günstigen Kraftstoffverbrauch hinzuweisen. Die Beobachtung der Anzeige kann den Fahrer bei einer besonders wirtschaftlichen Fahrweise unterstützen. Diese Funktion ist stets eingeschaltet. Sie ist allerdings nur bei moderater Fahrweise wirksam: weniger als 6.000/min, weniger als 30 % Gas, unter 160 km/h

FARBE(N)

• Metallic Magnesium Gray (Grau)
• Pearl Stardust White (Weiß)