Die 2011er Aprilia RSV4 Factory APRC SE verfügt über Launch-Control, Wheelie-Contol, Traktionskontrolle und Quickshift.  Insgesamt sorgen diese Systeme für mehr Kontrolle und sichereres Fahren.

Triumph reagiert mit dieser Modifikation  auf Anfragen einigerKunden nach einer möglichen Verbesserung des Startverhaltens ihrer Maschinen bei betriebswarmem Motor. Denen war aufgefallen, dass ihre TRIUMPH nicht immer sofort anspringt, sondern von Fall zu Fall einige Kurbelwellenumdrehungen mehr benötigt – beispielsweise nach einem Tankstopp. TRIUMPH-Ingenieure haben das vereinzelt auftretende Phänomen untersucht und die Ursache festgestellt. Eine kleine Veränderung an der Kalibrierung der Motormanagement-Software sorgt für zuverlässige und dauerhafte Abhilfe.

Die verbesserte Motormanagement-Software steht ab sofort bei allen Triumph-Vertragshändlern zur Verfügung. Dieses verbesserte Mapping wird im Rahmen der nächsten planmäßigen Inspektion kostenlos in das Steuergerät des betreffenden Fahrzeugs aufgespielt oder – falls vom Kunden gewünscht – auch schon vor dem Inspektionstermin.

Diese Modifikation betrifft ausschließlich die Modelle Bonneville, Bonneville SE, Bonneville T100, Scrambler, Thruxton, Speedmaster und America von Seriennummer 423524 bis Seriennummer 503530 (dies sind die letzten sechs Stellen der 17-stelligen Fahrzeug-Identifizierungsnummer gemäß Feld E der Zulassungsbescheinigung), die mit einem elektronischen Tachometer ausgerüstet sind.

Dieses erstmals bei TRIUMPH verwendete System verfügt über Sensoren in jedem Rad, über die der aktuelle Reifendruck im Cockpit angezeigt wird – das serienmäßige Instrument ist bereits auf den Einbau der Kontrolle vorbereitet. Sollte dazu der Reifendruck unter den optimalen Level fallen – am Vorderrad 2,0 bar, hinten 2,5 bar – wird dies dem Fahrer durch eine automatisch aufleuchtende Warnanzeige signalisiert. Das System beginnt automatisch zu arbeiten, sobald das Motorrad eine Geschwindigkeit von 25 km/h überschritten hat. Nach dem Stillstand zeigen die Sensoren für weitere 14 Minuten den Reifendruck an. Das gesamte System ist darauf ausgelegt, fünf Jahre oder 100.000 Kilometer wartungsfrei zu funktionieren.

Alle neuen Speed Triples und die Tiger 800 sind bereits zur Aufnahme des TPMS-Systems vorbereitet, wie das gesamte Triumph-Original­zubehör kann es vom offiziellen Triumph-Vertragshändler montiert werden. Das minimiert den Aufwand und damit die Kosten für eine Nachrüstung des Systems, das für 169 Euro (Österreich 171 Euro) zu haben ist.

Die Liste ist aus dem Jahr 2009, die angeführten Zeiten sind allerdings auch weiterhin gültig. (zukünftige Änderungen vorbehalten)

Download PDF: Inspektionsrichtzeiten 2009

Und auch sonst sind ein paar technische oder kosmetische Handgriffe erforderlich, um das Motorrad fit für die neue Saison zu machen”, rät ÖAMTC-Techniker Steffan Kerbl zum rechtzeitigen Frühjahrscheck.

• Batterie-Check. War die Batterie während der Winterpause im Motorrad eingebaut, kann es sein, dass das Motorrad Starthilfe braucht. “Bei Vergaserproblemen ist oft zusätzlich ein Starterspray notwendig”, sagt der ÖAMTC-Techniker. War die Batterie ausgebaut, sollte man die Pole nach dem Anschließen ans Bordnetz mit einem speziellen Batteriepolfett konservieren. Dadurch werden die blanken Stellen vor Korrosion geschützt.
• Motoröl. Vor der ersten Probefahrt unbedingt den Motorölstand kontrollieren. Einmal jährlich muss beim Motorrad ein Öl- und Ölfilterwechsel vorgenommen werden.
• Flüssigkeitsstände. Kühlmittel, Brems- und Hydraulikflüssigkeit überprüfen. “Die Bremsflüssigkeit sollte alle drei Jahre erneuert werden”, erinnert der ÖAMTC-Techniker.
• Elektrik. Beleuchtungsanlage, Blinker, Bremslicht und Hupe auf Funktionstüchtigkeit testen. Etwaige Defekte wie kaputte Lämpchen müssen behoben werden.
• Reifen. Luftdruck und Allgemeinzustand der Reifen kontrollieren. Die Profiltiefe muss bei Motorradreifen mindestens 1,6 Millimeter betragen.
• Hand- und Fußbremse testen. Die Bremsen sollten hart und ordentlich zupacken. “Die Bremsbeläge halten selten mehr als drei Saisonen. Eine regelmäßige Kontrolle kann den Kauf einer neuen Bremsscheibe vermeiden helfen”, erklärt Kerbl.
• Kette und Kettenspannung prüfen. Nach der Reinigung von Ritzel und Kettenrad muss man die Spannung der Kette zum Hinterrad überprüfen. “Stark abgenützte Kettenräder gehören ausgewechselt. Sie können zu einem Überspringen und in Folge – durch die Überlastung – zu einem Kettenriss führen”, sagt der ÖAMTC-Techniker.

Quelle, Foto: ÖAMTC Presse

In Wahrheit ist es so, daß jedes System so seine Vorzüge hat.

Kette wird am häufigsten eingesetzt da es am kostengünstigsten ist, leider ist es auch die Wartungsintensivste der möglcihen Variationen. Vorzug wäre hier, dass dem Tunerherz nichts im Wege steht und man mit den Zähnchen spielen kann um das Ansprechverhalten oder die Kraftentfaltung zu ändern.

Beim Kardan ist natürlich das Pflegeleichte das Beste daran, das geschlossene Gehäuse erlaubt natürlich keinerlei Modifikation. Dieses System ist sicher auch das Teuerste wenns denn mal kaputt wird. Kommt aber nur selten vor.

Der Riemen ist das Älteste und gleichzeitig das Neueste. Eingesetzt bei den ersten Motorrädern aus dem frühen 19 Jahrhundert hat nun auch BMW diese Form der Kraftübertragung wieder neu entdeckt. Es vereint Vorteile der Kette mit denen des Kardans, vor allem pflegeleicht und modifizierbar. Nur im Gelände z.B. kommt das wahrscheinlich weniger gut wenn sich ein Steinchen einschmuggelt, dann weiss der Fahrer bestimmt, wie Erde schmeckt.

Je steiler die Gabel steht, umso leichter lässt sich das Fahrzeug lenken bzw. in Schräglage “kippen”. Enduros und Sportmotorräder haben daher einen relativ steilen Lenkkopfwinkel, Chopper und Cruiser einen relativ flachen.

Es handelt sich um einen (oft einklappbaren) Hebel mit einem Pedal, der mittels einer Übersetzung entweder auf die Kurbelwelle (Primärkickstarter) oder die Getriebevorgelegewelle (Sekundärkickstarter) wirkt. Durch einen kräftigen Fußtritt (engl. “kick”, Tritt o. treten) wird der Motor auf die zum Anlassen nötige Drehzahl gebracht.

Der Name leitet sich ab von dem Mathematiker und Arzt Gerolamo Cardano, der die in zwei Ebenen um 90 Grad gekreuzte Aufhängung für astronomische Instrumente und den Kompass erstmals beschrieben hatte (Kardanische Aufhängung).

Die Kardanwelle ist die gängige Verbindung zur Übertragung der Antriebs-Momente vom Getriebe zum Achs-Antrieb bei allen vier- und mehrrädrigen Kraftfahrzeugen, die den Motor vorn und die Antriebsachse(n) hinten haben.

Wegen der Beweglichkeiten (Heben und Senken der Antriebsachse) befinden sich beiderseits der Kardanwelle in der Regel Gelenke, die Kardangelenke. Weiter muss in aller Regel wegen der möglichen Abstands-Änderungen ein Längenausgleich möglich sein: realisiert mit einem Schiebestück mit innerer und äußerer Verzahnung, Schmierung und Abdichtung.

Wie bei PKWs mit längsliegendem Motor ist auch bei Motorrädern mit längsliegendem Motor (bzw. längsliegender Kurbelwelle) der Kardan die “logische” Weiterleitung des Drehmomentes; erst am Hinterrad findet mittels eines Kegeltriebs die Umlenkung der Drehachse von längs auf quer statt.

Motorräder mit querliegender Kurbelwelle benötigen hingegen für einen Kardanantrieb zwei Kegelradsätze: neben dem einen am Hinterrad noch einen weiteren vorn am Getriebeausgang. Beispiel hierfür sind Modelle von Yamaha (XS750/XS850, XJ 650/ XJ750/XJ900, V-max) und Kawasaki (K 1000 ST). Der Kardanantrieb der Yamaha XS 750 wurde übrigens wegen mangelnder Erfahrung der Japaner in den späten 70er Jahren von Porsche in Weissach entwickelt!

Bei einigen Motorrad-Herstellern gehört der Kardanantrieb (anstelle einer verschleißenden und wartungsbedürftigen Kette) zur Modellpolitik und zum “guten Ton”; Beispiele hierfür sind BMW und Moto Guzzi. Einige Tourenmodelle japanischer Hersteller verfügen in gleicher Logik ebenso über einen Kardan-Antrieb, Beispiele sind die Honda Gold Wing und CX 500.

Oft wird über den Punkt Wartungserleichterung versus Leistung diskutiert: Klar ist, dass eine neue Antriebskette (anstelle eines Kardans) einen höheren Wirkungsgrad hat als ein Kardan mit Kegelradsatz. Verschleißt jedoch eine Kette, so steigt ihr Leistungsbedarf über das Maß des Kardan-Verlustes hinaus an, insbesondere bei mangelnder Pflege und Schmierung. Das leistungstechnische Optimum ist eine Kette im Fett- oder Ölbadkasten, aber sie ist immer noch ein Verschleißteil und daher bei Tourenmotorrädern weniger beliebt als der Kardan.

Bei einem Motorrad mit Kardanantrieb können bei Kurvenfahrt zusätzliche Kräfte auftreten, die die Fahrphysik schwieriger beherrschbar machen.

1. Der Aufbau einer Zündkerze

1 Anschlußmutter
2 Anschlußgewinde
3 Kriechstrombarriere
4 Isolator (AI₂O₃)
5 elektrisch leitende Glasschmelze
6 Anschlußbolzen
7 Stauch- und Warm-Schrumpfzone
8 unverlierbarer äußerer Dichtring (bei Flachdichtsitz)
9 Isolatorfußspitze
10 Mittelelektrode
11 Masseelektrode

2. Allgemeines

Die Zündkerze ist ein Bauteil des Ottomotors. Sie entzündet das Kraftstoff-Luft-Gemisch innerhalb des Zylinders. Zündkerzen sind extremen mechanischen, thermischen, elektrischen und chemischen Belastungen ausgesetzt.

Es treten zum Beispiel Druckschwankungen zwischen 0,9 und 60 Bar, Temperaturschwankungen zwischen 100 °C und 2.400 °C, Zündspannungen bis zu 40 kV und Stromspitzen bis zu circa 300 A auf, was zu Elektrodenerosion führt.

Die Zündkerze wurde 1903 von Robert Bosch erfunden. Auf die herausschraubbare Zündkerze, wie sie seit Jahrzehnten Standard ist, hatte jedoch zunächst Renault in Frankreich ein Patent. Der von der Zündspule und dem Unterbrecher (heute elektronische Zündanlage) erzeugte Zündfunken springt zwischen einer keramisch isolierten Mittelelektrode und einer am Befestigungsgewinde fixierten Masseelektrode über und startet damit den Verbrennungsvorgang.

Funkenbildung zwischen den
Elektroden einer Zündkerze

Die Zündkerze sollte schnell ihre Selbstreinigungstemperatur zwischen 400 °C und 850 °C erreichen. Die Selbstreinigung verhindert durch Abbrennen von Verbrennungsrückständen einen Kurzschluss beziehungsweise eine kürzere Funkenstrecke zwischen den Elektroden. Der die Mittelelektrode umgebende Isolatorfuß bestimmt durch seine Länge den Wärmewert einer Zündkerze.

Bei einem kurzen Isolaturfuß kann die Wärme rasch über das Gewinde an den gekühlten Zylinderkopf abgegeben werden. Hier spricht man von einer “kalten” Kerze mit einem hohen Wärmewert. Diese wird für hochbeanspruchte Motoren eingesetzt. Zündkerzen müssen mit ihren Wärmewerten dem jeweiligen Motor angepasst sein. Bei einer zu “kalten” Zündkerze kann obige Fehlfunktion auftreten. Wurde dagegen eine zu “warme” Zündkerze gewählt, verbrennen die Elektroden zu schnell. Zündkerzen müssen wegen des Verschleißes der Elektroden regelmäßig gewechselt werden. In letzter Zeit werden zunehmend auch Gleitfunkenzündkerzen eingesetzt. Der Zündfunke springt dabei stets an einer anderen Stelle über den Isolator und brennt diesen dabei von Rückständen frei.

Derzeit werden Versuche durchgeführt, das Zünden eines Benzin-Luftgemisches durch einen Laserstrahl durchzuführen. Dies muss durch eine Quarzglasscheibe erfolgen. Allerdings verursacht derzeit die laufende Verschmutzung des Glases Probleme.

3. der Wärmewert

Der Wärmewert einer Zündkerze ist ein Thema für sich, bei dem einzelne Begriffe leicht verwechselt werden. Prinzipiell ist in der Auswahl einer Kerze mit passendem Wärmewert immer eine Anpassung an die im Dauerbetrieb tatsächlich auftretende thermische Belastung zu sehen. Die unterschiedlichen Eigenschaften der Motoren hinsichtlich Belastung, Arbeitsverfahren, Verdichtung, Drehzahl, Kühlung und Kraftstoff machen es unmöglich, mit einer “Einheitskerze” auszukommen.

Dieselbe Zündkerze würde sich in einem Motor stark erhitzen, in einem anderen dagegen nur eine relativ niedrige mittlere Temperatur annehmen. Im ersten Fall würde sich das Gemisch an den glühenden Teilen der Kerze unkontrolliert entflammen (Glühzündung), im anderen Fall wäre die Isolatorfußspitze schnell so sehr verrußt, dass Zündaussetzer auftreten.

Unterhalb von etwa 500 Grad Celsius lagern sich nämlich kohlenstoffhaltige Verbrennungsrückstände auf dem Isolatorfuß ab und sorgen dort für einen Nebenschluss. Die Zündspannung wandert also ohne den erwünschten Zündfunken über die leitende Rußschicht zum Masseanschluss am Kerzengewinde.
Da diese Rückstände bei höheren Temperaturen verbrennen, sollte die Kerze also möglichst schnell eine Temperatur oberhalb dieser Freibrenngrenze erreichen.

Durch bauliche Varianten mit entsprechenden Wärmewerten versuchen die Hersteller die Temperatur am Isolatorfuß stets innerhalb eines Bereichs zwischen 500 und 850 Grad Celsius zu halten. Zwischen 850 und etwas über 1000 Grad liegt ein Sicherheitsbereich, in dem es zwar noch nicht zu Glühzündungen kommt, der Elektrodenverschleiß aber stark zunimmt. Erst wenn die Temperatur noch höher steigt, beginnen die gefürchteten Glühzündungen.

Eine relativ “heiße” Kerze nimmt durch ihre Bauform viel Wärme auf, und leitet wenig Wärme an den Zylinderkopf ab. Damit erreicht sie schnell die Freibrenntemperatur in einem Triebwerk, das thermisch auf moderatem Niveau arbeitet – ein typischer Vorkriegsmotor etwa, oder ein braves Limousinentriebwerk mit geringer Literleistung.

Eine sogenannte “kalte” Kerze nimmt nur wenig Wärme auf und leitet einen Großteil davon sofort ab. Damit ist sie für hochgezüchtete Motoren geeignet, die thermisch auf hohem Niveau arbeiten.

4. Dimensionen

Es gibt verschiedene Größen von Zündkerzen. Diese werden je nach Bauart und Größe des Motors eingesetzt. Die Zündkerzen unterscheiden sich in Länge, Durchmesser und Steigung des Zündkerzengewindes. Gebräuchliche Gewinde sind:

• M10x1
• M12x1,25 (meist bei Motorrädern; in jüngster Zeit zunehmend auch bei Autos)
• M14x1,25 (bei den meisten Autos)
• M18x1,5 (relativ selten, oft bei alten Zweitaktern)

• 5. Montage

  Ausbau

  Beim Ausbau schraubt man die Zündkerze zunächst einige Gewindegänge heraus. Dann wird die Zündkerzenmulde mit Druckluft oder einem Pinsel gereinigt, damit keine Schmutzteilchen in das Gewinde des Zylinderkopfes oder in den Verbrennungsraum gelangen. Erst dann wird die Zündkerze vollständig herausgeschraubt.
  Sitzt die Zündkerze sehr fest, so schraubt man sie nur wenig heraus, um eine Beschädigung des Gewindes im Zylinderkopf zu vermeiden. Dann lässt man Petroleum, Caramba oder öl auf die Gewindegänge tropfen, dreht die Zündkerze wieder hinein und versucht, sie nach einigen Minuten vollständig herauszuschrauben.

  Einbau
  
  Beim Einbau der Zündkerze im Motor ist folgendes zu beachten: Die Auflagefläche an der Zündkerze und am Motor muss sauber sein. Heutige Zündkerzen benötigen keinen Graphit und auch kein graphithaltiges Schmiermittel am Gewinde. Sie sind mit einem Korrosionsschutzöl behandelt. Ein Festbrennen ist nicht möglich, weil die Gewindegänge vernickelt sind.

  Zündkerzen sollen möglichst mit einem Drehmomentschlüssel unter Einhalten des in der Tabelle angegebenen Anziehmoments festgezogen werden. Beim Anziehen der Zündkerze wird vom Sechskant ausgehend das Anziehmoment auf Dichtsitz und Gewinde übertragen. Wenn durch ein zu starkes Anziehmoment oder durch ein Verkanten des Zündkerzenschlüssels das Zündkerzengehäuse verzogen wird, kann sich der Isolator lockern. Deshalb darf das Anziehmoment einen bestimmten Wert nicht überschreiten.

  Die Anziehmomente gelten für Zündkerzen in Neuzustand, also für leicht eingeölte Zündkerzen, jedoch ohne zusätzliche Schmiermittel. Im Falle einer Schmierung muss das Anziehmoment um ein Drittel vermindert werden. In der Praxis wird oftmals ohne Drehmomentschlüssel gearbeitet; dadurch werden die Zündkerzen meistens viel zu stark angezogen.

  Vorgangsweise

  Zündkerze von Hand in das gesäuberte Gewinde einschrauben bis es von Hand nicht mehr weiter geht, dann Zündkerzenschlüssel aufsetzen.

• Zündkerzen mit Flachdichtsitz:
  (Die am meisten verwendete Zündkerzenbauart)
  Neue Zündkerze nach erster Drehhemmung um ca. 90° weiterdrehen.
  Gebrauchte Zündkerze um so viel Grad weiterdrehen, wie es einer Uhrzeigerbewegung von ca. 5 Minuten oder einem Winkel von ca. 30° entspricht.
• Zündkerzen mit Kegeldichtsitz:
  Zündkerze um so viel Grad weiterdrehen, wie es einer Uhrzeigerbewegung von 2 bis 3 Minuten oder einem Winkel von ca. 15° entspricht.

Der Steckschlüssel sollen beim festziehen oder lösen der Zündkerze nicht schräg gehalten werden, der Isolator wird sonst abgedrückt oder zur Seite gedrückt, und die Zündkerze ist unbrauchbar. Bei Steckschlüsseln muss zu Vermeidung von Beschädigungen eine geeignete Stecknuss verwendet werden.

Durch zu festes Anziehen einer Zündkerze, riskiert man vor allem beim Leichtmetallzylinderkopf das Gewinde zu beschädigen. Durch zu schwaches Anziehen, kann die Zündkerze nicht genug Wärme abgeben.

6. das Zündkerzenbild

Das Aussehen von Elektroden und Isolatoren der Zündkerze gibt Hinweise auf das Betriebsverhalten der Zündkerze sowie auf die Gemischzusammensetzung und den Verbrennungsvorgang des Motors.

Wenn eine Zündkerze mehrere Betriebsstunden in einem Motor eingesetzt wird, so kann man an ihr durch das sogenannte Kerzenbild (aussehen der im Brennraum befindlichen Zündkerzenteile) feststellen, ob der Motor korrekt arbeitet. Dies ist auch heute noch uneingeschränkt möglich, wenngleich die Werkstätten heute lieber verschiedene Meßgeräte einsetzen, um Fehler an Motoren festzustellen.

	Beschreibung	Ursache	Auswirkung	Maßnahme
	Isolatorfuß- und Spitze rehbraun bis grauweiß/-gelb. Der Idealfall, das heisst Motor, Zündung und Wärmewert der Kerzen sind rundum in Ordnung.		Die leichte Verkrustung an der Masseelektrode sind bedeutungslos.	keine
	verkohlt- Isolatorfuß, Elektroden und Kerzengehäuse sind von einem samtig-schwarzen Belag überzogen. Zündkerze erreichte nicht die nötige Selbstreinigungs- temperatur (500-850°C).	Zu fette Gemischbildung (Vergaser, Einspritzanlage), verschmutzter Luftfilter, defekte Kaltstarteinrichtung, übermäßiger Kurzstreckenverkehr oder falscher Wärmewert.	Zündaussetzer durch Kriechströme, schlechtes Kaltstartverhalten.	Gemisch oder Starteinrichtung korrekt einstellen, Luftfilter gegebenenfalls ersetzen, Zündkerzen reinigen oder ersetzen.
	Isolatorfuss, Elektroden und Zündkerzengehäuse sind mit einem schwärzlichen Ölfilm überzogen.	Zu viel Öl im Brennraum durch defekte (verschlissene) Kolbenringe, Zylinder Ventilschaft- abdichtungen oder Ventilführungen. Verstopfte Kurbelgehäuse- entlüftung.	Schlechtes Startverhalten, Zündaussetzer oder kurzschluss- bedingter Totalausfall der Kerze.	Schäden am Motor beseitigen, Zündkerzen bei Bedarf ersetzen.
	Deutliche, meist schlackeartige Ablagerunen auf Isolatorfuss und Masseelektrode.	Thermische Überbelastung durch Glühzündung, zum Beispiel durch zu frühen Zündzeitpunkt. Verbrennungs- rückstände im Brennraum, defekte Ventile, schadhafter Zündverteiler, schlechter Treibstoff, Ansaugen von Falschluft oder ein Fehler an der Kühlung oder Schmierung. Zündkerzen mit falschem Wärmewert oder falsches Anzugsdrehmoment und dadurch zu geringe Wärmeableitung an den Zylinderkopf.	Zündaussetzer, Leistungsverlust, Motorschaden.	Zündung und Gemisch-aufbereitung prüfen, gegebenenfalls neue Kern mit richtigem Wärmewert einbauen.
	Deutlich angeschmolzene Mittelelektrode. Schwammartig erweichte Isolatorfußspitze.	Thermische Überbelastung durch Glühzündung, zum Beispiel durch zu frühen Zündzeitpunkt. Verbrennungs-rückstände im Brennraum, defekte Ventile, schadhafter Zündverteiler, schlechter Treibstoff, Ansaugen von Falschluft oder ein Fehler an der Kühlung oder Schmierung. Zündkerzen mit falschem Wärmewert oder falsches Anzugsdrehmoment und dadurch zu geringe Wärmeableitung an den Zylinderkopf.	Zündaussetzer, Leistungsverlust, Motorschaden.	Zündung und Gemisch- aufbereitung prüfen, gegebenenfalls neue Kern mit richtigem Wärmewert einbauen.
	Ausbrüche am Isolatorfuss.	Schlag, Fall oder Druck auf die Mittelelektrode, klopfende Verbrennung, Öl im Brennraum.	Zündaussetzer, Zündfunke springt an Stellen über, die nicht durch Frischgemisch erreicht werden. Bei überlanger Betriebsdauer kann der Isolator gesprengt werden.	Zündkerzen ersetzen.
	Mittel- und Masseelektrode weisen sichtbaren Materialverlust auf.	Aggressive Kraftstoff- oder Ölzusätze, schlechte Strömungsverhältnisse im Brennraum durch Ablagerungen.	Zündaussetzer besonders beim Beschleunigen, da die Zündspannung für den zu grossen Elektrodenabstand nicht mehr ausreicht.	Zündkerzen ersetzen.
	Angeschmolzene Elektrode, Anlagerungen von kerzenfremden Material.	Glühzündung, etwa durch extreme Frühzündung, und / oder falsch eingestellter Vergaser. Mangelnde Kühlung und Schmierung. Rückstände im Brennraum, defekte Ventile, schadhafter Verteiler, schlechter Treibstoff. Zündkerzen mit falschem Wärmewert oder falsches Anzugsdrehmoment und dadurch zu geringe Wärmeableitung an den Zylinderkopf.	Anfangs Zündaussetzer, danach Motorschaden.	Zündung und Gemischaufbereitung prüfen, Zündkerzen ersetzen.
	Stark verschlissene Masseelektrode	Wechselintervall nicht beachtet, aggressive Kraftstoff- und Ölzusätze. Ungünstige Strömungseinflüsse im Brennraum, evtl. durch starke Ablagerungen. Motorklopfen. (Keine thermische Überlastung).	Zündaussetzer, besonders beim Beschleunigen, da die Zündspannung für den zu grossen Elektrodenabstand nicht mehr ausreicht. Schlechtes Startverhalten.	Zündkerzen ersetzen.

Bei allen Teleskopstossdämpfern wird durch den Widerstand, den ein Arbeitskolben in einem mit Öl gefüllten Rohr überwinden muß, Bewegungsenergie in Wärmeenergie umgewandelt und ein Schwingen des Fahrzeuges verhindert.

1. Man unterscheidet zwei Teleskop Stossdämpfer Konstruktionen:

Einrohr Stossdämpfer (auch Gasdruck Stossdämpfer genannt) und Zweirohr Stossdämpfer.

Die Dämpfung erfolgt bei beiden durch das gleiche Prinzip: Der Arbeitskolben mit der Kolbenstange bewegt sich in einem mit Öl gefüllten Rohr. Beim Einfahren der Kolbenstange wird entsprechend dem Volumen des eingefahrenen Teils der Kolbenstange Öl verdrängt. Der Dämpfer braucht daher einen Ausgleichsraum.
Beim Einrohr Dämpfer übernimmt diese Funktion eine mit Gas gefüllte Kammer, beim Zweirohr Dämpfer das zweite Rohr.

Der Einrohr Stoßdämpfer (Gasdruck)	Der Zweirohr Stossdämpfer	Der Zweirohr Niedergasdruck Dämpfer
Beim Einfahren der Kolbenstange (1) wird Öl verdrängt. Der bewegliche Trennkolben (2) drückt jetzt das Gaspolster (3) zusammen. Beim Ausfahren der Kolbenstange drückt das Gas den Trennkolben wieder in seine Ausgangslage zurück.	Beim Einfahren der Kolbenstange (1) wird das Dämpferöl durch ein Bodenventil (2) in das äußere Rohr (3) gedrückt Beim Ausfahren der Kolbenstange fließt das Öl zurück.	Funktionsprinzip des normalen Zweirohrdämpfers. Vom zusätzlichen Niedergasdruck wird die Kolbenstange aus dem Dämpfungsrohr gedrückt.

2. Zug- und Druckstufe

Ein direkt angelenkter hydraulischer Stoßdämpfer wird beim Ausfedern auf Zug und beim Einfedern auf Druck beansprucht. Deshalb wird die Dämpfung beim Ausfedern als Zugstufe, beim Einfedern als Druckstufe bezeichnet.

Aus der Federkennlinie und der auf die Feder wirkenden Kraft ergibt sich der Hubweg. Die Dämpferrate multipliziert mit der Hubgeschwindigkeit ergibt die Dämpfungskraft, die dem Hub entgegen wirkt. In Fahrzeugen werden Dämpfer eingesetzt, die verschiedene Dämpferraten für Zug- und Druckstufe haben.

Damit beim Überfahren einer Bodenwelle die Feder ihre Aufgabe erfüllen kann und den dabei entstehenden Stoß des Rades nach oben (in Richtung Karosserie) auffangen kann, ist die Dämpfungsrate der Druckstufe niedriger als die der Zugstufe. Der Grund dafür ist, dass die entstehende Druckstufendämpfungskraft in derselben Richtung wirkt wie die Federkraft, die Zugstufendämpfungskraft in entgegengesetzter Richtung.

Druckstufe beim Einfedern Beim Druckhub bewegt sich der Kolben (6) im Zylinder (4) nach unten. Ein Teil des Öls unterhalb des Kolbens fließt durch die Bohrungen A, B, C und D in den größer gewordenen Raum oberhalb des Kolbens. Der Öldruck ist dann unterhalb und oberhalb des Kolbens gleich groß. Die dem eintauchenden Kolbenstangen- volumen entsprechende Menge Öl wird über das Bodenventil dabei in den Ausgleichsraum gedrückt.

Zugstufe beim Ausfedern Beim Zughub bewegt sich der Kolben (6) im Zylinder (4) nach oben. So wird auf das Öl oberhalb des Kolbens ein Druck ausgeübt, wodurch dieses durch die Bohrungen A, B, C und E in den Raum unterhalb des Kolbens strömt und so die Dämpfungs* stärke in der Zugstufe erzeugt. Durch das Bodenventil (10) wird gleichzeitig Öl aus dem Ausgleichsraum (5) in den Raum unter dem Kolben angesogen, um das Volumen der ausfahrenden Kolbenstange aufzufüllen.

Auswuchten | Breaker – Reifen | Diagonalreifen | Diagonal-Gürtelreifen (Bias-Belted) | Laufrichtungspfeil | Luftdruck | Nachschneiden | Lagerung von Reifen | Profiltiefe | Radialreifen | Reifenkennzeichnung | Reifenmontage | Reifenreparatur | Schlauch- und Schlauchlosreifen | Sicherheitsregeln | Tragfähigkeit | Ventilkappe | weiterführende Links…..

Auswuchten

Das Auswuchten der Reifen sowie den Reifenservice solltest du deinem
Motorradreifenhändler überlassen, der dafür über die nötige Ausrüstung und das nötige Wissen verfügt. Keine flüssigen Auswuchtmittel verwenden

Breaker-Reifen

Die Breaker-Variante entstand aus der Diagonalkonstruktion mit der Forderung,
die Lauffläche von innen wirksam zu verstärken, um eine höhere Laufleistung
durch geringeren Querschlupf zu erzielen, und den Reifen pannensicherer zu
machen.

Der Querschlupf ist konstruktonsbedingt und entsteht durch die seitliche Verformung des Reifens beim Abrollen. Schlupf bedeutet immer Abrieb. Je höherder Schlupf desto höher der Abrieb. Der Umfangsschlupf (auch Längsschlupf genannt) läßt sich durch defensive
Fahrweise oder auch vorsichtiges Gasgeben erheblich reduzieren, jedoch nicht ganz vermeiden, da zum Übertragen der Kräfte des Reifens auf die Fahrbahn stets Schlupf nötig ist.

Verwendetes Material: meist Rayon- oder Nylongewebe
Breaker und Karkasse weisen in der Regel gleiches Material auf.
Typische Bezeichnung: 130/90 – 16 M/C 73H TL reinforced TK 17

Diagonalreifen

Der “Klassiker” auf dem Markt ist der Diagonalreifen.
Seine Vorteile liegen im einfachen Aufbau und in der stabilen Flanke, die besonders
beim Einsatz im Gelände häufig Vorteile bringt (Durchschlagschutz).

Konstruktionsbedingt ist der Diagonalreifen bis maximal 240 km/h einsetzbar.
Verwendetes Material: meist Rayon- oder Nylongewebe
Typische Bezeichnung: 4.00 – 18 M/C 64H TL TKH 24

Diagonal-Gürtelreifen (Bias-Belted)

Der Diagonal-Gürtelreifen stellt die Vorstufe zum Radialreifen dar, da die Karkasse zwar noch diagonal ist, aber ein Gürtel, meist aus Kevlar, vorhanden ist.
Verwendetes Material: meist Nylon- oder Rayonkarkasse mit Kevlargürtel.
Der Gürtelreifen ist rein äußerlich an dem B (= bias-belted) in der Reifenkennung zu
erkennen.
Typische Bezeichnung: 150/70 B 17 M/C 69H TL Escape

Lagerung von Reifen

Reifen sollten kühl, trocken und dunkel gelagert werden.

Laufrichtungspfeil

Reifen mit Laufrichtungspfeil sind grundsätzlich in der auf den Reifen angegebenen
Drehrichtung zu montieren, da sich sonst das Abrieb- und Fahrverhalten
verschlechtert oder unter extremen Einsatzbedingungen der Reifen beschädigt
werden kann.

Luftdruck

Die Motorradhersteller geben in den Fahrzeughandbüchern sehr genau auf den richtigen Luftdruck an. Sie finden dort Luftdruckangaben für jede Fahrsituation. Zusätzlich befindet sich meistens ein Aufkleber mit Luftdruckhinweisen am Fahrzeug.

Die Fahrzeughersteller unterscheiden nach Belastung (Solo oder mit Sozius und/oder
mit Gepäck) und Geschwindigkeit (Landstraße oder Autobahn).

Optimal ist, stets den höchsten Luftdruck, der im Fahrzeug-Handbuch angegebenen ist, einzustellen. Du verlierst etwas Fahrkomfort, gewinnst aber sehr viel mehr an Fahrsicherheit.

Darüber hinaus wird der Rollwiderstand geringer, und das hilft Kraftstoff sparen.
Ein falscher Luftdruck verkürzt die Lebensdauer der Reifen und kann zudem das Fahrverhalten des Motorrades negativ beeinflussen.

Zum Beispiel erwärmen sich bei zu niedrigem Luftdruck die Reifen unter
Umständen so stark, daß Schäden auftreten können. Ein zu hoher Luftdruck kann
eine ungleichmäßige Abnutzung der Reifen zur Folge haben.

Gemessen wird der Luftdruck bei kalten Reifen. Während der Fahrt erwärmt sich
der Reifen und der Luftdruck steigt an (bis zu 0,5 bar). Dieser Überdruck darf nicht
abgelassen werden, denn er gleicht sich mit dem Abkühlen automatisch aus.

Nachschneiden

Das Nachschneiden von Motorradreifen ist grundsätzlich verboten.

Profiltiefe

Abgefahrene Reifen beinträchtigen das Fahrverhalten des Motorrades und vermindern
dadurch die Fahrsicherheit.

Die gesetzliche Mindestprofiltiefe beträgt 1,6 mm auf 75% der Lauffläche.
In jedem Fall besser für Fahrverhalten und Fahrsicherheit ist jedoch eine Mindestprofiltiefe von 2 mm.

Radialreifen

Radialreifen weisen einen Karkasswinkel von zirka 90° zur Umfangsrichtung (Fahrtrichtung) und einen Gürtelwinkel von etwa 0 – 25° auf. Der unter der Lauffläche
liegende Gürtel sorgt für Stabilität und läßt dank wesentlich geringerer Fliehkraftverformung erheblich höhere Geschwindigkeiten zu. Aufgrund des geringen Materials im Flankenbereich des Reifens erwärmt sich der Reifen weniger, die Hochgeschwindigkeitsfestigkeit erhöht sich zusätzlich.

Moderne Motorräder sind fahrdynamisch auf Radialreifen abgestimmt. Zum
Vergleich: Diagonalreifen „wächst“ bei 210 km/h im Durchschnitt etwa 2 cm im Durchmesser, während sich ein vergleichbarer Radialreifen nur um wenige mm ausdehnt.
Der Radialreifen ist rein äußerlich an dem R in der Reifenkennung zu erkennen.

Reifenkennzeichnung

Die Reifenkennzeichnung gibt Aufschluß über
• die Reifenbreite (in mm oder Zoll)
• das Querschnittsverhältnis (Höhe zu Breite)
• die zugelassene Höchstgeschwindigkeit
• den Felgendurchmesser
• die Traglast

Beispiele der Kennzeichnung:
3.50-18 M/C 62P TT reinforced
3.50 = Reifennennbreite 3,50 Zoll
– = Diagonalbauweise
18 = Felgendurchmesser in Zoll
62 = Tragfähigkeitsindex -
siehe Tabelle Seite 88
P = Symbol für zugelassene
Höchstgeschwindigkeit
(P = 150 km/h)
TT = Tubetype (Schlauchreifen)
reinforced = verstärkt, erhöhte
Tragfähigkeit des Reifens

150/70 B17 M/C 69H TL
150 = Reifennennbreite in mm
/70 = Querschnittsverhältnis von
Höhe zu Breite = 70 : 100
B = bias belted = Gürtelreifen
(Reifenbauart)
17 = Felgendurchmesser in Zoll
69 = Tragfähigkeitsindex -
siehe Tabelle Seite 88
H = Symbol für zugelassene
Höchstgeschwindigkeit
(H = 210 km/h)
TL = Tubeless (Schlauchlosreifen)

Reifenmontage

Die Reifenmontage sollte nur durch den Fachmann erfolgen. Reifenwulst und Felge
müssen beidseitig vollständig mit Montierpaste oder Seifenwasser eingestrichen
werden. Benutze bitte keine öl- oder silikonhaltigen Flüssigkeiten. Achte auf den Laufrichtungspfeil des Reifens. Verwende keine Reifenabdichtungsmittel.

Reifenreparatur

Montiere bei der Beschädigung eines Reifens immer einen neuen.

Schlauch- und Schlauchlosreifen

Generell gilt, daß die Bereifung am Motorrad
zu montieren ist, die in den Fahrzeugpapieren
steht. Andernfalls erlischt die
Betriebserlaubnis.
Ist also in den Fahrzeugpapieren
Schlauchlosbereifung (TL = Tubeless) vorgeschrieben,
so muß auch TL-Bereifung
montiert sein; bei Schlauchreifen (TT =
Tube-type) muß eine TT-Bereifung montiert
sein.
Fehlt in den Papieren ein entsprechender
Hinweis, kann wahlweise TL- oder TTBereifung
eingesetzt werden.

Die wichtigsten Sicherheitsregeln

• Vorgeschriebenen Mindestluftdruck einhalten! (Siehe Fahrzeughandbuch)
• Luftdruck bei jedem Tankstop prüfen und gegebenenfalls korrigieren
• Maximale Tragfähigkeit nicht überschreiten! (Siehe Typenschein)
• Stoßbeanspruchungen vermeiden! (Zum Beispiel Randsteine)
• Reifen regelmäßig auf Verletzungen prüfen!
• Profiltiefe nie unter 2 mm! Mehr ist besser.
• Nur vorgeschriebene Reifen kaufen!
• Optimale Fahreigenschaften nur durch einheitliche Bereifung.
• Zum Reifen passenden Schlauch wählen (falls erforderlich)!
• Neue Schläuche für neue Reifen!
• Ventil durch Kappe schützen! Neues Ventil für neue schlauchlose Reifen!
• Nur vorgeschriebene Felgen in einwandfreien Zustand verwenden!
• Spezialfelgen mit Sondergenehmigung!
• Reifenmontage nur durch den Fachmann!

Tragfähigkeit

Achte darauf, daß die zulässige Achslast (zulässiges Gesamtgewicht gemäß Typenschein) sowie die Tragfähigkeit der Reifen (gemäß Reifenkennung / Seitenwandbeschriftung) auf keinen Fall überschritten wird.

Ventilkappe

Die Ventilkappe muß im Betrieb immer aufgeschraubt sein!
Achte darauf, dass die Kappe mit einen Dichtring versehen ist. Die Kappe vermeidet Luftverlust bei hohen Geschwindigkeiten oder defektem Ventileinsatz.

Weiterführende Links

Eigenschaften, Klassifizierung, weiterführende Links

Die wichtigsten Eigenschaften eines Motoröls
Einteilung nach SAE-Klassen
Einbereichsöle
Mehrbereichsöle (Multi-Grade)
Klasseneinteilung nach Eigenschaften
API-Klasseneinteilung
ACEA (CCMC)-Motorölspezifikationen
weiterführende Links…..

Die wichtigsten Eigenschaften eines Motoröles

Folgende Eigenschaften, selbst unter schwersten Betriebsbedingungen, muß ein gutes Motoröl aufweisen:

• Entstehende Reibung vermindern durch das Überziehen der Flächen mit einem Ölfilm.
• Einen hohen Viskositätsindex aufweisen, der sowohl bei hohen als auch niedrigen Temperaturen einen einwandfreien Betrieb gewährleistet.
• Beseitigung von Rückständen: Harze, kohleartige Rückstände und andere schädliche Stoffe, die sich an kritischen Stellen des Motors ablagern können, müssen beseitigt werden. Die Fähigkeit des Öls, die Rückstände zu beseitigen, wird Detergent- und seine Fähigkeit, die Rückstände mitzuführen, Dispersant- Wirkung genannt. Ein optimales Öl zeigt auch nach längerem Betrieb keinen Bodensatz von Schmutzstoffen (den sogenannten “Ölsumpf”), und das Öl selbst bleibt von oben abwaschbar.
• Oxydationsfest: chemisch beständig, weil die Oxydation Eigenschaften des Öls beeinträchtigt.
• Korrosionsschutz: Durch das Eindringen von Kondenswasser kann Rost an den Motorteilen verursacht werden. Davor muß ebenfalls das Motoröl schützen.
• Vermeidung von Schaumbildung: durch die starke Bewegung beim Umlauf des Motors; Schaum schmiert nicht.
• Einen tiefen Pourpoint haben, weil dickflüssige Öle in Pourpointnähe Startschwierigkeiten verursachen und die Schmierung nicht gewährleistet ist. Der “Pourpoint” ist der
  Punkt, wo das Öl zu dickflüssig wird und stockt.
• Eine hohe Siedekurve haben: um den hohen Betriebstemperaturen heutiger Motoren zu entsprechen

Diese 8 Eigenschaften sind in Vorschriften niedergelegt, die eine Klassifizierung der Schmier öle gestatten. Nachstehend geben wir eine kurze Zusammenfassung der Wichtigsten dieser Vorschriften.

Die Einteilung nach SAE*-Klassen

(*SAE=Society of Automotive Engineers)
Diese Einteilung hat den Zweck, die Öle nach ihrer Viskosität (Zähflüssigkeit) einzustufen, unabhüngig von ihrer sonstigen Qualität. Bei Schmierstoffen ist die Viskosität eine besonders wichtige Eigenschaft.

Ist sie zu hoch, kann das Öl nicht alle Stellen des Schmierkreislaufes erreichen. Ist sie zu niedrig, ist ein kontinuierlicher Schmierfilm nicht gewährleistet. Ein “Festfressen” der bewegten Teile des Motors kann die Folge sein. Bei hoher Temperatur vermindert sich die Viskosität, während sie bei niedriger Temperatur zunimmt, das Öl wird dickflüssig. Entscheidend ist nun der Viskositätsindex: Bei Ölen mit einem hohen Viskositätsindex ändert sich die Viskosität bei Temperaturunterschieden kaum oder wenig. Diese Ö le sind wertvoller und teurer.

Die Viskosität wird in Klassen festgelegt, wobei die Viskositätsklassen für Motoröle sind: SAE 0W; 5W; 10W; 20W; 25W; 20; 30; 40; 50; 60. Der Buchstabe “W” bedeutet Winter. Der Hersteller gibt daher eine Empfehlung für einen bestimmten Fahrzeugtyp und für die Jahreszeit, wobei z.B. die Klassen 5W, 10W und 20W für kaltes Klima und kalte Jahreszeit, die Klassen 20, 30 und 40 für eher gemäßigtes Klima und die warme Jahreszeit geeignet sind. Die Klassen 50 und 60 sind für heißes Klima unter schwersten Betriebsbedingungen geeignet. Zusätzlich zu der Viskositätseinteilung gibt es 2 Bezeichnungen, die häufig verwendet werden:

Zusätzlich zu der Viskositätseinteilung gibt es 2 Bezeichnungen, die häufig verwendet werden:

Einbereichsöle

Darunter versteht man Öle, deren Viskosität nur für eine der genannten Klassen geeignet ist. Es handelt sich daher um Öle, die man entweder nur im Winter oder nur im Sommer verwenden kann. Ein entsprechender Ölwechsel, welcher der Jahreszeit angepaßt ist, ist daher erforderlich.

Mehrbereichsöle (Multi-Grade)

Im Gegensatz zu den Einbereichsölen umfassen diese einen breiten Anwendungsbereich, d.h. es ist kein jahreszeitlich bedingter Ouml;lwechsel vorzunehmen. Bekannt sind sie unter den Bezeichnungen 10-W50, 10-W40 und 15-W50 (Öle mit hohen Mehrbereichseigenschaften) oder SAE 10-W30 und 15-W40 (Öle mit niedrigeren Mehrbereichseigenschaften).

Klasseneinteilung nach Eigenschaften

Dem Öl werden zu einem bestimmten Verwendungszweck zusätzlich Substanzen beigegeben (Additive), die dem Öl bestimmte Eigenschaften verleihen oder bestimmte Eigenschaften verbessern. Deshalb unterscheidet man bei Motorölen reine Mineralöle (die in der Praxis kaum noch existieren) und solche mit Additiven. Diese Additive sollen die Schmierfähigkeit des Öls, seine Anti-Rost- oder Anti- Oxydationseigenschaften und die Detergent- und Dispersant-Wirkung unterstreichen.

Für Motoröle gibt es u.a. gebräuchliche amerikanische Militärspezifikationen, während es zusätzlich separate Spezifikationen für die Kfz-Industrie gibt. Am gebräuchlichsten und am weitverbreitetsten ist die

API-Klasseneinteilung

American Petroleum Institute

Seit 1971 gibt es folgende Klassifizierung:
SA Benzin- und Dieselmotoren bei leichten Betriebsbedingungen (reine Mineralöle)
SB Benzinmotoren bei leichten Betriebsbedingungen Mineralöle mit Anti- Verschleiß- und Anti-Oxydationseigenschaften)
SC Von 1964 bis 1967 hergestellte Benzinmotoren
SD Von 1968 bis 1970 hergestellte Benzinmotoren
SE Nach 1971 hergestellte Benzinmotoren
SF Nach 1981 hergestellte Benzinmotoren
SG zusätzlich zu SF: CAT 1 H-2 Test (Kolbensauberkeit) und verschärfte Prüfung von Öloxidation, Schlamm- und Lackbildung (neue Sequenzen III E. u. V E)
SH Test- und Testlimits wie SG, ohne Caterpillar ! H2-Test aber mit verschärfter Testprozedur
CA Dieselmotoren bei leichten Betriebsbedingungen
CB Dieselmotoren bei normalen Betriebsbedingungen
CC Dieselmotoren bei schweren Betriebsbedingungen
CD Aufgeladene Dieselmotoren und Dieselmotoren, die unter schwersten Bedingungen arbeiten
CE Anforderungen wie API-CD, zusätzliche Motortests: Cummings NTC 400 und Mack EO-K/2
CF4 Anforderungen wie CE, aber neu: Caterpillar 1K- und verschärfter Cummings NTC 400-Test

ACEA = (CCMC)-Motorölspezifikationen
ACEA = Association des Constructeurs Europeans D`Automobiles
CCMC = Committee of Common Market Automobile Constructers
G4 PKW Benzinmotoröle
G5 PKW Benzin-, Leichtlaufmotoröle
PD2 PKW Dieselmotoröle
D4 Nutzfahrzeugdieselmotoröle
D5 SHPD-Nutzfahrzeugdieselmotoröle für verlängerte Ölwechselintervalle

Weiterführende Links

Aral Treib- und Schmierstoffe
Bel Ray Schmierstoffe
Caramba Schmier- und Pflegemittel
Castrol Schmierstoffe
Liqui Moly Schmierstoffe
Motorlexikon
Sonax Pflegemittel
Würth Pflege- und Schmiermittel

Auch wenn die Maschine hervorragend eingewintert wurde und an einem trockenen, frostfreien Platz Winterschlaf hielt, ist sicher der eine oder andere kosmetische oder gar operative Handgriff erforderlich:

Elektrik

Wenn die Batterie eingebaut ist, Lichtanlage prüfen und allenfalls durchgebrannte oder geschwärzte Lämpchen erneuern.

Bei der Funktionsprüfung nicht auf Blinker und Hupe vergessen.

Lack & Chrom

Jetzt ist Zeit, kleine Lackschäden auszupolieren, notfalls auch mit einem Lackstift tiefere Kratzer zu beseitigen. Korrosionsflecken und Roststellen auf Chrom oder Alu rückt man am besten mit entsprechenden Pasten bzw. mit geeignetem Polierwachs und Polierscheiben zu Leibe.

Schrauben & Muttern

Und da wir gerade auf allen Vieren rund ums Bike kriechen, kontrollieren wir auch gleich alle zugänglichen Schrauben und Muttern auf festen Sitz. Besonders anfällig fürs Abvibrieren sind die Befestigungen des Kennzeichens, Kofferhalterungen und allfällige andere Anbauteile. Sollte sich eine Schraubverbindung wiederholt lockern, hilft ein Tropfen flüssiger Schraubensicherung (Loctite).

Antrieb

Wer jetzt die Kette seines Motorrads schon einige Tage vorm ersten Ausritt schmiert, kann sicher sein, dass sich das Mittel gut zwischen die einzelnen Kettenglieder einarbeiten kann und nicht schon nach wenigen hundert Metern Fahrtstrecke abgeschleudert wird. Fahrer(in).

Reifen

Reifenluftdruck prüfen, da den Winter über immer ein wenig verloren geht.

Step by Step

• Vor dem ersten Startversuch nach der Winterpause den Motorölstand kontrollieren.
• Flüssigkeitsstände (Kühlmittel, Hydraulikflüssigkeit) überprüfen, Reifenluftdruck kontrollieren und gegebenenfalls nachjustieren.
• Aufgeladene Batterie einbauen, Pole fetten und ans Bordnetz anschließen (zuerst den Pluspol, dann den Minuspol).
• Motor anlassen und auf das rasche Verlöschen von Öldruck- und Ladekontrollleuchte achten.
• Den Motor nicht erst lange warmlaufen lassen, sondern gleich unter mäßiger, langsam steigender Belastung warmfahren.
• Auf einem wenig befahrenen Straßenabschnitt vorbeugend die Bremswirkung testen.

Der/die BikerIn

Viele Motorradfahrer freuen sich bereits auf die neue Motorradsaison. Doch wer monatelang die Maschine nicht angerührt hat, sollte vor dem Start erst einmal Körper und Geist eine gewisse Warmlaufphase gönnen.

• Fahrtechnik und Reaktion sind anfangs nicht schon sofort wieder so gut, wie am Ende der letzten Saison. Motorradfahren verlernt man zwar nicht, aber das Gefühl für das sichere Handling der Maschine, besonders in kritischen Situationen, lässt ohne ständige Praxis nach. Wichtig ist, dass man richtiges Bremsen, nötige Schräglage und rechtzeitiges Reagieren allmählich Schritt für Schritt perfektioniert. Im eigenen Interesse sollten vor Beginn der ersten Ausfahrt einige Fahr- und Bremsübungen gemacht werden. Dazu eignen sich am besten Verkehrsübungsplätze.
• Zum Eingewöhnen nur kurze Ausfahrten unternehmen; für anschließende längere Touren nicht gleich schwere Bergstrecken wählen, sondern erst im Flachland wieder “einrollen”. Im Frühjahr sind die Tage noch recht kurz. Deshalb die Länge der Touren richtig planen.
• Nicht an der Kleidung sparen, auch wenn die Frühlingssonne schon kräftig einheizt. Helm, Handschuhe, warme Kombi und Nierenschutz sind auch bei angenehmen Frühlingstemperaturen nötig, denn im Schatten kann es noch empfindlich kalt sein. Klamme Hände und Füße sind die schlechtesten Voraussetzungen für sicheres Fahren. Ist das Helmvisier verkratzt, sollte man es rechtzeitig vor dem Start der Saison austauschen.
• Daran denken, dass sich die Autofahrer noch nicht auf die Motorradfahrer eingestellt haben. Während der kalten, motorradlosen Jahreszeit haben viele Autofahrer den partnerschaftlichen Umgang mit Bikern verlernt. Für Motorradfahrer heißt das, zu Beginn der Saison im eigenen Interesse besonders vorsichtig fahren.
• Aber auch Autofahrer sollten sich jetzt wieder verstärkt auf motorisierte Zweiradfahrer einstellen und auf sie Rücksicht nehmen. Das Beschleunigungsvermögen von Motorrädern wird häufig unterschätzt, und die wenigsten Autofahrer sind sich darüber im klaren, wie schwer es ist, mit einem Motorrad schnell auszuweichen oder zu bremsen.

Quelle: ÖAMTC, ADAC

Download PDF: Checkliste_Gebrauchtkauf

in jedem Fall lohnt sich ein Check bei einer Fachwerkstätte oder beim ÖAMTC !

Wem ist es nicht schon mal passiert, dass er seine Maschine zum Überwintern einfach in die Garage gestellt und sie dort bis zum Frühjahr „vergessen” hat? War es ein Mangel an Gelegenheit oder schlicht Faulheit – das Erwachen ist meist weniger schön und der Vorsatz schnell gefasst, es im nächsten Herbst besser zu machen.

TEXT: Martin Distler; FOTOS: Marion Dörner

Die Welt ist schlecht. Als ich im Frühjahr meine 1100 GS aus der Garage schiebe und anlassen will jault sie nur kurz auf und lässt noch ein paar Mal lustlos das Anlasser-Relais klackern. Das weitere Prozedere ist klar: Batterie laden und, wenn es dann noch immer nicht geht, zähneknirschend eine neue kaufen. So geschah es dann auch. Mani, mit dem ich an diesem Tag fahren will, hat mit seiner alten Guzzi keine Probleme – trotz Laternenparkplatz… Als ich ihn frage, wie er seine Maschine auf den Winter vorbereitet hat, entgegnet er lakonisch, er habe den Benzinhahn zugedreht. Mehr nicht? Mehr nicht! Die Welt ist schlecht.

Alle, denen es wie mir geht, müssen aber eigentlich nur ein paar Schritte beachten, bevor ihr Baby in den Dornröschenschlaf versinken darf. Neben der Werterhaltung des Motorrads freut man sich spätestens, wenn man im neuen Jahr am ersten schönen Bikertag gleich loslegen kann und keine mühevollen Wiederbelebungsmaßnahmen starten muss.

Motorradpflege

Die Maschine muss gründlich gesäubert werden. Dabei greifen immer mehr Biker zum Dampfstrahler, doch tut es oft auch eine solide Wäsche mit weniger druckvollen Mitteln. Auch die Kettenräder und die Kette selbst müssen sauber werden und sollten anschließend mit einem Pflegespray behandelt werden. Nach der Wäsche sollten alle Funktionen überprüft und anstehende Reparaturen nicht auf die lange Bank geschoben werden. Wenn im Frühjahr die Saison beginnt, sind die Werkstätten meist ausgelastet, während man im Spätjahr leichter und schneller Termine bekommt.

Wer ein Flüssigkeitsgekühltes Zweirad sein Eigen nennt, sollte die Kühlflüssigkeit erneuern und den Frostschutz nicht vergessen. Der Reifendruck sollte n 0,5 bar über die Herstellerempfehlung hinaus erhöht werden, um einem Frühjahrs-Plattfuß vorzubeugen. Getriebe-Ölstand prüfen und Kardan und Gabel kontrollieren. Kolben und Zylininder mit Konservierungssprays vor Feuchigkeit schützen.

Bewegliche Teile wie Gelenke, Hebel und Antriebskette freuen sich ebenfalls über etwas Öl und Fett. Kunststoff- und Chromteile lassen sich mit Sprays oder Schutzwachs konservieren. Auch die Auspuffpflege ist mit ein paar Tropfen Öl, die mit einem Lappen ‘getragen werden, getan. Abschließendes Randvolltanken schützt den Tank Korrosion. Bei Vergasermotoren ließt man anschließend den Benzinhahn und lässt den Motor laufen, bis die

Schwimmerkammern entleert sind.

Als nächstes kümmert man sich um das Motorenöl. Ein Ölwechsel ist zwingend. Altes Öl ablassen, den Filter wechseln und frisches Öl einfüllen. Dass man Altöl umweltgerecht entsorgt ist eine Selbstverständlichkeit. Nach dem Ölwechsel sollte der Motor nicht mehr gestartet werden – er schläft schon…

Vor allem die Batterie bedarf der Winterschlaf-Vorbereitung. Wer draußen parken muss, Mani ausgenommen, sollte sie auf jeden Fall ausbauen. Achtung: immer zuerst den Minuspol lösen. Bei Garagenparkern, mich ausgenommen, kann die Batterie im Motorrad bleiben. Die Anschlüsse beider Pole sollten aber trotzdem von der Batterie gelöst werden. Die Batteriepole sollten gereinigt werden, aber Vorsicht, Kurzschlussgefahr!

Bei Nassbatterien muss der Säurestand geprüft und gegebenenfalls mit destilliertem Wasser nachgefüllt werden. Batterie an einem kühlen, frostfreien und dunklen Ort lagern. Mehr über den korrekten Umgang mit Batterien lesen Sie auf den folgenden Seiten.

Bei der Standortwahl für den Winterschlaf auf gute Durchlüftung und Trockenheit achten. Die Reifen sollten keinen Bodenkontakt haben – Hauptständer-Besitzer sind im Vorteil. Andernfalls tun’s auch ein paar Holzklötze als Unterbau oder ein Montageständer. Wer keinen Indoor-Stellplatz hat, kann sich beim Motorradhändler schlau machen – oft bieten diese Abstellplätze an. Wenn es aber partout die Laternenstellung sein soll, muss das Motorrad auf jeden Fall mit einer dichten, atmungsaktiven Pelerine geschützt werden. Wegen des dennoch immer wieder auftretenden Kondenswassers, sollte sie an trockenen Tagen abgenommen werden, damit die Maschine mal wieder „durchschnaufen” kann.

Bekleidungspflege

Auch die Kleidung sollte vor dem Winter gepflegt und wenn nötig gewartet werden. Im Frühjahr in eine dreckige, starre Ledermontur zu schlüpfen, ist ein meist weniger geschmeidiges Unterfangen. Wobei Leder ohnehin der regelmäßigen Pflege bedarf. Nach einer gründlichen Reinigung mit speziellem Lederreinigungsmittel gründlich einfetten, danach polieren. Besonderes Augenmerk auf die Nähte richten, denn wer hier mit Sorgfalt bei der Sache ist, beugt der Wasserdurchlässigkeit vor. Falls es etwas zu flicken gibt, am besten ab damit zum Schneider, der übrigens oft auch eine professionelle Reinigung und das Imprägnieren übernimmt, eine Frage des Preises… Stiefel und Handschuhe kann man selbst putzen und einfetten.

Die Träger von Textilbekleidung interessiert das alles weniger. Sie stecken Ihre Klamotten einfach in die Waschmaschine. Dabei tun sie gut daran, die Herstellerangaben (kein Weichspüler, nicht Schleudern) zu beachten und die Protektoren zu entfernen. Wenn die feinen Stoffe vollständig trocken sind, werden sie mit Imprägnierspray behandelt. Damit ist sichergestellt, dass sie auch im neuen Jahr Wind und Wetter trotzen.