Neben den aktuellen Produktneuheiten, die in den kommenden Monaten in den Handel kommen, sind diese Concept-Fahrzeuge zu sehen:

MOTOR COMPO

Das kompakte Elektrofahrzeug bietet die sportliche und bequeme Mobilität eines Zweirads, ist aber auch nützlich, wenn es nicht gefahren wird: Seine Batterie kann im MICRO COMMUTER-KONZEPT aufgeladen werden, ist herausnehmbar und dient dann im Alltag als Stromquelle.

E-CANOPY

Das leise und bequeme Pendlerfahrzeug der nächsten Generation ist durch die Installation eines EV-Systems in Hondas einzigartigen dreirädrigen Roller entstanden. Dank der Möglichkeit, einen Kofferraum zu integrieren, kann dieses Fahrzeug auch für geschäftliche Nutzung wie Liefer- und Kurierdienste eingesetzt werden.

RC-E

Die Elektroversion eines Supersport-Motorrads vermittelt puren Fahrspaß. Die für ein EV-Modell einzigartige Laufruhe in Kombination mit starker Leistung wird durch die kompakte Bauweise der 250-ccm-Klasse gewährleistet.

TOWNWALKER

Die Mobilitätslösung für die Stadt ist wendig, einfach zu handhaben und bietet die Möglichkeit, die Fortbewegung in urbanem Gebiet sorglos zu genießen. Das Gerät lässt sich ganz einfach im Auto verstauen, indem Lenker und Sitz eingeklappt werden.

Der neue Motor ist ein flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder mit 700 cm³ Hubraum. Der Twin, dessen Zylinder parallel angeordnet sind, wurde für die Mittelklasse von 500 bis 750 cm.³ konzipiert, die in Europa besonders beliebt ist. Mit einem Benzinverbrauch von durchschnittlich 3,7 Liter1 setzt er neue Maßstäbe – vergleichbare Modelle konsumieren um bis zu 40% mehr Treibstoff.

Neben dem herkömmlichen 6-Gang-Schaltgetriebe kann das neue Triebwerk wahlweise auch mit einem gewichtsarmen, kompakten Doppelkupplungsgetriebe der zweiten Generation kombiniert werden, das nicht nur automatisiertes Schalten, sondern auch weiche Schaltmanöver ohne Kraftschlussunterbrechung, ermöglicht. .

Als erstes Modell wird der Integra mit dem neuen Motor ausgestattet werden, ein vollkommen neues Modell, basierend auf dem “New Mid Concept” , das 2010 auf der Mailänder Motorradmesse EICMA gezeigt wurde. Zwei weitere Modelle mit der Twin-Motortechnik werden auf der EICMA im November 2011 präsentiert.

Honda hat das Antriebsherz mit Blick auf neuartige Motorradkonzepte entwickelt. Die Mittelklasse-Modelle, die damit ausgestattet werden, sollen durch überragende Kraftstoffeffizienz sowie kraftvolle Motorcharakteristik überzeugen und auf Touren wie im Stadtverkehr viel Fahrspaß bieten.

Wichtige Kriterien bei der Entwicklung des Motors:

• einfach in der Handhabung, mit kraftvollem, praxisgerechtem Drehmomentverlauf und ein angenehm pulsierendes Laufverhalten, auch bei sportlicher Gangart.
• Geringer Kraftstoffverbrauch und niedrige Abgas-Emissionen für die Umsetzung eines kompromisslos zukunftsträchtigen Mittelklasse-Konzepts.
• geringes Gewicht und kompaktes Design, das Fahrsicherheit, Komfort und Bewegungsfreiheit mit modernem optischen Auftritt verbinden

Honda ermittelte das neue Motorkonzept für die Mittelklasse durch intensive Versuchs- und Testreihen. Die Entscheidung fiel schließlich zu Gunsten eines flüssigkeitsgekühlten Zweizylinders mit 700 cm³ Hubraum aus. Die Zylinder des Parallel-Twin sind, um eine bessere Schwerpunktlage und niedrigere Einbauhöhe zu ermöglichen, um 62 Grad nach vorne geneigt. Um allen Kundenwünschen zu entsprechen, werden zwei Getriebevarianten angeboten. Ein leichtes und kompaktes Doppelkupplungsgetriebe der zweiten Generation sowie ein herkömmlich geschaltetes 6-Ganggetriebe.

Hauptmerkmale des neuen 700 cm³ Motors

Optimierter Verbrennungsprozess, reduzierte innere Reibung Moderne Konstruktion und Technologien zur Reduktion der inneren Reibung tragen zu vorbildlich sparsamem Benzinverbrauch bei. Das Bohrungs-Hub-Verhältnis wurde auf 73 x 80 mm festgelegt. Ein sorgfältig optimierter Verbrennungsprozess unterstützt die bestmögliche Ausnutzung des Treibstoffs, bei gleichzeitig kraftvoller und durchzugsstarker Motorcharakteristik bei mittleren und unteren Drehzahlen. Die ideal gestaltete Brennraumform sowie optimale Steuerzeiten tragen zur gewünschten Motorcharakteristik bei. Die Kolben sind mit einer speziellen reibungsvermindernden Beschichtung versehen. Konsequenter Leichtbau zeichnet die Aluminium-Konstruktion aus. Die Ventilkipphebel sind auf der Kontaktfläche zur Nockenwelle reibungsreduzierend rollengelagert.

Ungleiche Zündfolge, Ausgleichswelle gegen Vibrationen

Der Parallel-Twin weist eine Kurbelwelle mit 270 Grad-Kröpfung auf. Eine ungleichmäßige Zündfolge bewirkt die angenehm pulsierende Laufcharakteristik. Die Zylinder werden versetzt gezündet (statt gleichzeitig). Eine Ausgleichswelle reduziert mögliche Vibrationen.

Zylinderkopf mit geteiltem Einlasskanal für zwei Zylinder

Das Design des Zylinderkopfs weist eine konstruktive Besonderheit auf. Es ist nur ein Einlasskanal vorgesehen, der sich hinter der Drosselklappe der Einspritzung gabelt, um beide Zylinder mit dem Gas-Luft-Gemisch zu versorgen. Auf der Nockenwelle finden sich zwei Nocken für die Steuerzeiten der Einlassventile beider Zylinder.

Auf geringstmögliche Emissionen optimiertes Abgassystem

Um eine effiziente Abgasreinigung zu bewirken, wurde der geregelte Dreiwege-Katalysator im Abgassystem so nahe wie möglich an den Auslasskanälen des Motors platziert. So können die heißen Gase den Katalysator sofort durchströmen und der reinigende Effekt gleich nach dem Anstarten beginnen. In Verbindung mit der elektronischen PGM-FI- Kraftstoff-Einspritzung werden die Emissionen in etwa auf die Hälfte der Euro 3-Abgasnorm3 reduziert. Höchste Umweltverträglichkeit sowie extrem sparsamer Benzinverbrauch stellen das neue Triebwerk weltweit an die Spitze des Machbaren – ohne Kompromisse hinsichtlich kraftvoller Leistungsentfaltung oder angenehmer Laufkultur.

Doppelkupplungsgetriebe der zweiten Generation

Das Doppelkupplungsgetriebe wurde zunächst für die VFR1200F entwickelt. Für den Twin mit 700 cm³ wurde diese Technik im Detail optimiert und mit einer vereinfachten Hydrauliksteuerung ausgestattet. Die innovative Schaltbox präsentiert sich kompakter und leichter. Der Elektronik wurde zudem eine „Lernfunktion“ hinzugefügt, die in allen Fahrmodi den Fahrstil des Nutzers erkennt und die Schaltvorgänge entsprechend adaptiert. Damit ist sicher gestellt, dass das Doppelkupplungsgetriebe unter unterschiedlichsten Einsatzbedingungen, ob im Stadtverkehr oder auf dem Alpenpass, stets optimal seine Funktion erfüllt. Obwohl diese Technik neben dem kupplungslosen Anfahren auch Schaltvorgänge automatisiert ausführt, bewegt sich der Verbrauch dank höchster Effizienz auf gleichem oder sogar niedrigerem Niveau als bei herkömmlichen Schaltgetrieben.

Das Husqvarna Concept E-go bietet puren Fahrspaß bei einem Gewicht von lediglich 80kg. Mit innovativem Design, das von den neuesten Husqvarna Modellen inspiriert und abgeleitet ist, und mit Features wie den auffälligen Seitenflächen, ist dieses Bike klar als Mitglied der Husqvarna Familie erkennbar.

Mit dem Concept E-go präsentiert Husqvarna ein elektrisches Motorrad, das die junge Generation für das Motorradfahren und den Geist der Freiheit begeistert. Wandel ist unvermeidbar und Husqvarna ist mit dem fortschrittlichen technologischen Konzept und dem sehr eigenständigen Design gut darauf vorbereitet.

Das Concept E-go zeichnet sich darüber hinaus durch exklusive technische Innovationen wie die einseitige Vorderradgabel mit zwei 35-mm-Innenrohren und einer Aluminium-Einarmschwinge aus.

Der Batteriehalter ist ebenfalls aus Aluminium, der Rahmen und das Ovalrohr sind aus Stahl, die Sitzbank ist selbsttragend.

Das Concept E-go ist ein Einsitzer – typisch Husqvarna. Pure Freude, Dynamik und eine umweltfreundliche Philosophie kommen erstmals in einem elektrisch angetriebenen Einsitzer zusammen.

Diesen sich verändernden urbanen Mobilitätsbedürfnissen trägt ein E-Scooter mit nachhaltigen technischen Lösungen und dem ästhetischen Fahrzeugdesign des Concept e Rechnung.

Auf der IAA in Frankfurt präsentiert BMW i mit dem BMW i3 Concept und dem BMW i8 Concept visionäre Fahrzeuge, die für den jeweiligen Einsatzzweck maßgeschneidert sind. Sie verfügen über eine völlig neue, speziell für den
E-Antrieb im Automobilbereich entwickelte „LifeDrive-Architektur“, die sich radikal von der üblichen Bauweise unterscheidet. Der BMW i8 Concept mit PlugIn-Hybrid-Antrieb verkörpert mit seinem faszinierenden Gesamtkonzept die zur Realität gewordene Vision eines nachhaltigen Sportwagens. Der BMW i3 Concept ist das konsequent nachhaltig gestaltete Automobil speziell für das urbane Umfeld.

BMW Motorrad zeigt mit dem Concept e in erster Linie, wie attraktiv und faszinierend sich das Thema E-Antrieb auf zwei Rädern in puncto Design interpretieren lässt und stellt damit zugleich sein neues Geschäftsfeld
„Urban Mobility“ ins Blickfeld.

Concept e – eine Vision mit Zukunft.

Das Concept e ist eine Vision: Die Designer von BMW Motorrad entwickelten die Formensprache für den E-Scooter der Zukunft – elektrisch, digital, dynamisch. Bei der Gestaltung ließen sich die Designer bewusst hohe Freiheitsgrade in der Umsetzung, um bei der Gestaltung von Komponenten und Oberflächen neue kreative Wege gehen zu können.

Die Formgebung sowie die Präzision in der Umsetzung reflektieren dabei die Kernwerte von BMW Motorrad: Emotion, Dynamik und Innovation. Gleichzeitig lassen das puristische, klare Design, die Farbgebung und die Wahl der Materialien auf ein cleanes, effizientes und gleichzeitig agiles Einspurfahrzeug schließen, mit dem man sich mühelos im Verkehr einer Großstadt bewegen kann.

Hinter der Designkonzept-Studie Concept e verbirgt sich also mehr als die Darstellung eines neuen Fahrzeugs. Neben technischer Funktionalität und Qualität legen die Designer von BMW Motorrad Wert auf den emotionalen Dialog zwischen Mensch und Fahrzeug. Ihr Motto: Ein Fahrzeug darf nicht nur funktionieren – es muss auch die Emotionen seines Fahrers wecken. Es muss ihn immer wieder aufs Neue begeistern und darüber hinaus den spezifischen technologischen Merkmalen Rechnung tragen.

Im Falle des Concept e galt es daher in erster Linie, den besonderen Charakter elektrischer Antriebstechnologie auf sein Äußeres zu übertragen.

Das Concept e ist der formensprachliche Entwurf eines Scooters, der mit innovativem elektrischen Premium-Antrieb neue Maßstäbe setzen und eine überzeugende alltagstaugliche Mobilitätsalternative im dichten Verkehr der immer größer werdenden Ballungsräume und Großstädte unserer Welt
werden kann.

BMW Motorrad typische Designelemente als Erkennungsmerkmale.

Das BMW Concept e ist klar als Mitglied der BMW Motorrad Familie zu erkennen. Wie bei anderen BMW Motorrädern erstreckt sich das so genannte Split-Face vom Verkleidungsoberteil bis über den Vorderradkotflügel und verleiht dem Concept e eine unverwechselbare und dynamische Frontansicht.

Dem erfolgreichen BMW Motorrad Design folgt beispielsweise auch die Formensprache des Twin-tipped-Spoilers im Bereich der Bugverkleidung und die in Form eines Bumerangs aerodynamisch gestalteten Floating Panels der vorderen Seitenverkleidung. Das sportlich kurz gehaltene Fahrzeugheck betont den fahraktiven Charakter des elektrisch angetriebenen Scooters und verleiht ihm eine optische Dynamik, die durch das knapp geschnittene Windschild weiter unterstrichen wird.

Konzeptadäquates Farb- und Materialkonzept.

Dynamik und Faszination und vor allem Umweltfreundlichkeit elektrischer Mobilität spiegelt das Farb- und Materialkonzept wider. So stehen die in
„Light white uni“ lackierten vorderen Verkleidungsseitenteile und hinteren Seitenverkleidungen in einem spannenden, die Technik betonenden Dialog zu Baugruppen wie dem in „Schwarzchrom hell“ gehaltenen Verkleidungsoberteil oder den in „Schwarzchrom dunkel“ beschichteten Schwellern. Die hochwertige Anmutung unterstreichen filigran gefräste Details in „Aluminium natur“, der asymmetrisch konzipierte und aus dem Vollen gefräste Halter für die Frontverkleidung oder der in „Textured steel“ eingefärbte Mitteltunnel. Das Design der Leichtmetallräder lehnt sich an die Formensprache der Automobile von BMW i an.

Aus Acrylglas gefertigt und mit einem Metallgitter sowie dem „Concept e“-Schriftzug hinterlegt, symbolisieren die beiden Seitenblenden der Batterie- und Antriebseinheit in „Electric yellow“ den technischen Charakter eines Scooters mit elektrischem Antrieb. Im Zusammenwirken mit weiteren Akzentuierungen in „Electric yellow“, wie im Bereich der Frontverkleidung, des Fahrzeughecks oder der hohl gebohrten Radachse, stehen sie für die spezifischen Fahrzeugeigenschaften höchste Umweltverträglichkeit, souveräne Dynamik und einfache Handhabung. Passend dazu ist die im vorderen Bereich des Mitteltunnels angeordnete Lade-Steckdose mit einer transparenten Kunststoffabdeckung versehen.

Seinen visionären Charakter unterstreicht das Concept e durch den Verzicht auf konventionelle Rückspiegel. An ihre Stelle treten zwei in das Rücklichtglas integrierte Videokameras, die das rückwärtige Verkehrsgeschehen für den Fahrer gut sichtbar auf zwei LCD-Monitore im Cockpit übertragen. Die Anzeige der Geschwindigkeit und anderer relevanter Daten übernimmt eine auf das Wesentliche reduzierte, digitale Anzeige im Cockpit.

Innovative Technologie im künftigen Serienfahrzeug.

Das spätere Serienfahrzeug wird die Erwartungen der Kunden an nachhaltige Mobilität mit einem Einspurfahrzeug voll erfüllen. So werden die spezielle Anordnung aller Antriebskomponenten und die Auslegung der Fahrzeuggeometrie Scooter-typisches, agiles Handling und hohe Funktionalität ermöglichen.

Bei der Leistungselektronik und der Batterietechnologie greift BMW Motorrad auf die innovative E-Technologie und das umfassende Knowhow der BMW Group zurück. BMW i Hochvolt-Technologie (> 60 Volt) mit höchsten Sicherheitsstandards ermöglicht es, ein Fahrzeug mit den Beschleunigungswerten eines Maxi-Scooters mit Verbrennungsmotor zu realisieren. Die großzügige Speicherkapazität der Batterie, ein intelligentes Batteriemanagement sowie die effiziente Energierückgewinnung im Bremsvorgang (Rekuperation) werden im Alltagsbetrieb für eine realistische Reichweite von 100 Kilometern genügen. Darüber hinaus streben die BMW Motorrad-Entwickler eine Dauerleistung und eine Höchstgeschwindigkeit an, die auch auf Stadtautobahnen und im Zweipersonenbetrieb sichere Überholmanöver ermöglichen.

Aufgeladen wird der Batteriespeicher an normalen Haushaltssteckdosen, wie sie in Europa, den USA, Kanada und Japan zum Einsatz kommen. Eine spezifische Ladestation ist nicht erforderlich. Die Ladezeit eines komplett entleerten Speichers beträgt weniger als drei Stunden. Praktische Erfahrungen mit Konzeptfahrzeugen haben bereits gezeigt, dass der Speicher nur selten vollständig entleert wird, so dass die Ladezeiten in der Regel noch kürzer sind.

So ermöglicht das künftige Serienfahrzeug langfristig alltagstaugliches und zugleich emissionsfreies Fahren in der Großstadt.

Der Querverkehrsassistent analysiert auf die Kreuzung zu fahrende Verkehrsteilnehmer, die geltende Vorfahrtsituation sowie die Kollisionswahrscheinlichkeit und beurteilt das Verhalten wartepflichtiger PKW-Fahrer. Durch eine Anzeige im Cockpit wird der PKW-Fahrer über die Verkehrs-regelung – etwa bei einer potenziellen Missachtung der Vorfahrt – informiert. Reagiert er nicht angemessen, wird er in Stufen optisch, haptisch und akustisch vor der Kollisionsgefahr gewarnt. Am Motorrad werden bei zunehmender Kollisionsgefahr schrittweise das Fahrlicht moduliert, die Fahrlicht-intensität erhöht und die zusätzlichen LEDs in den Spiegeln und Blinkern an der Fahrzeugseite aktiviert, um die Silhouette zu verbreitern und damit die Wahrnehmbarkeit zu erhöhen. Bei akuter Kollisionsgefahr ertönt automatisch die Hupe des Motorrades.

Beim Ampelphasenassistenten kommuniziert die Lichtsignalanlage mit dem Motorrad. Sollte sich die Ampel bei unveränderter Fahrgeschwindigkeit des Motorrads mit Erreichen der Kreuzung bereits in der Rotphase befinden, würde der Fahrer diese Information über die Instrumentenkombination früh genug erhalten, um sanft abbremsen zu können. Der Assistent kann ihm außerdem die Geschwindigkeit anzeigen, bei der er die Kreuzung beispielsweise zur Grünphase erreicht.

Bei der Schlechtwetterwarnung wird der Motorradfahrer durch einen optischen Hinweis in der Instrumentenkombination – optional auch mit einer Sprachansage durch das BMW Motorrad Kommunikationssystem – früh-zeitig auf einen Streckenabschnitt mit widrigen Bedingungen wie Nebel, Regen, Schnee oder Glatteis hingewiesen. Der Assistent gibt darüber hinaus an, nach welcher Distanz mit dem Streckenabschnitt zu rechnen ist. Als Auslösealgorithmus denken die Forscher beispielsweise an eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen, die Nebelscheinwerfer oder Scheibenwischer einschalten. Gekoppelt mit der Außentemperatur, die um die betroffenen Fahrzeuge herrscht, kann diese Information genutzt werden, um auf Schnee oder Hagel zu schließen. Als weitere Informationsquellen kommen Regensensoren, Eingriffe von Regelsystemen wie DSC (Dynamic Stability Control) oder eingeschaltete Nebelschlussleuchten in Betracht.

Die Hinderniswarnung signalisiert dem Motorradfahrer ebenfalls durch einen optischen Hinweis in der Instrumentenkombination – optional mit einer Sprachansage –, wenn er mit einem Hindernis wie Öl, Rollsplit oder einem liegen gebliebenen Fahrzeug auf seiner Fahrbahn rechnen muss. Die Warnung ist mit einer Angabe gekoppelt, wie weit das Hindernis noch entfernt ist. Der Warnhinweis und die Position der Gefahrenstelle könnten von dem oder den vorausfahrenden Fahrzeugen an die nachfolgenden Fahrzeuge gesendet werden.

Bei der Einsatzfahrzeugwarnung handelt es sich um eine optische Anzeige in der Instrumentenkombination, mit der der Fahrer frühzeitig auf ein sich näherndes Einsatzfahrzeug aufmerksam gemacht wird. Ein eindeutiges Symbol sowie eine Sprachansage warnen den Fahrer, verbunden mit der Angabe des Abstands.

Dem elektronischen Bremslicht liegt der Gedanke zugrunde, dass im Kolonnenverkehr die Bremslichter eines stark bremsenden Fahrzeugs von Folgefahrzeugen möglicherweise verdeckt werden. Dadurch entstehen Reaktionsverzögerungen, die zu Auffahrunfällen führen können. Um den nachfolgenden Verkehr möglichst frühzeitig über die Bremsung zu informieren, wird dieser Hinweis vom elektronischen Bremslicht per Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation an die anderen Verkehrsteilnehmer übertragen. Diese erhalten die Information über ihre Instrumentenkombination sowie die Kommunikationsanlage.

Der Linksabbiegeassistent berücksichtigt das besondere Gefahrenpotenzial dieser Verkehrssituation für Motorradfahrer. Durch zusätzliche LEDs in den Rückspiegel-Gehäusen sowie automatisch aufblendendes Fernlicht macht das Motorrad den linksabbiegenden Verkehr auf sich aufmerksam. Die Berechnung des Kollisionsrisikos basiert auf per Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation übertragenen Daten. Sollte eine akute Kollisionsgefahr bestehen, so verhindert ein zeitgleich beim PKW erfolgender automatischer Bremseingriff das Linksabbiegen.

Der Überholassistent macht das Überholmanöver des Motorrads für andere Verkehrsteilnehmer besser erkennbar. Durch die Sensorik, die bereits für das Race ABS und die DTC im Serieneinsatz ist, kann ein Überhol-manöver des Motorrads erkannt werden. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug gleichzeitig mit dem Motorrad zum Überholen ansetzt und ausschert, weil der Motorradfahrer übersehen oder dessen Geschwindigkeit falsch eingeschätzt wurde, ist der Zweiradfahrer in Gefahr. Durch zusätzliche LEDs im Blinker wird dessen Signalwirkung verstärkt, so dass das Motorrad im peripheren Sichtfeld besser wahrzunehmen ist. Die Wahrscheinlichkeit, dass der PKW-Fahrer das Zweirad bemerkt, bevor es im toten Winkel verschwindet, wird dadurch deutlich erhöht.

Der Querverkehrsassistent

Der Linksabbiegeassistent

In BMW Automobilen ist dieses Sicherheitssystem bereits in Serie verfügbar, und gegenwärtig wird an einer motorradspezifischen Lösung gearbeitet. Diese könnte bereits mittelfristig Einzug in die Motorrad-Serienfertigung halten.

Erreicht der Fahrer mit seinem mit BMW Motorrad eCall ausgerüsteten Motorrad beispielsweise einen Unfallort, so kann er über den eCall-Taster einen manuellen Notruf auslösen. Dann werden Unfalldaten und der genaue Unfallort mit GPS-Daten an ein BMW Call Center übermittelt, das die Informationen bei Bedarf an die nächste Rettungsleitstelle weiterleitet.

Wird der Fahrer eines mit BMW Motorrad eCall ausgerüsteten Motorrads selbst in einen Unfall verwickelt, wird dies über die Sensorik (ACN) registriert und ein automatischer Notruf abgesetzt. Dadurch wird automatisch eine Verbindung zum BMW Call Center aufgebaut, über die die notwendigen Informationen wie der Unfallort sowie detailliertere Angaben zum Unfallgeschehen übermittelt werden.

Während sich die aktuell verfügbaren, rein elektrisch angetriebene Roller aufgrund ihrer eingeschränkten Fahrleistungen und Reichweiten bis dato fast ausschließlich für die innerstädtische Nutzung und damit für kurze Distanzen eignen, zeigt das Konzeptfahrzeug BMW E-Scooter ein deutlich erweitertes Einsatzspektrum auf.

Hohe Reichweite und sehr gute Fahrleistungen

Als zukunftsweisendes Commuting-Fahrzeug für den Pendelverkehr zwischen urbanem Gebiet und Stadtzentrum konzipiert und deshalb vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung gefördert, stellt es bei der Entwicklung insbesondere zwei Anforderungen in den Vordergrund: Dynamikwerte, die mit denen eines Maxi-Scooters mit Verbrennungsmotor vergleichbar sind sowie eine hohe Reichweite unter praxis-gerechten Einsatzbedingungen.

Das Konzeptfahrzeug BMW E-Scooter bietet die notwendige Dauerleistung und Höchstgeschwindigkeit, um Überholmanöver auch auf Stadtautobahnen und im Zweipersonenbetrieb sicher und zuverlässig ausführen zu können. Auch Anfahrmanöver zu zweit an steilen Steigungen meistert es problemlos.

Zudem verfügt der Entwicklungsträger über die notwendige Spitzenleistung, um  bei der Beschleunigung im wichtigen Bereich von 0 bis 60 km/h Werte zu erzielen, die auf dem Niveau aktueller Maxi-Scooter mit 600 cm³-Verbrennungsmotoren liegen.

Die großzügige Speicherkapazität der Batterie sorgt im Alltag für eine Reichweite von über 100 Kilometern. So ermöglicht das Konzeptfahrzeug BMW E-Scooter langfristig alltagstaugliches und zugleich emissionsfreies Fahren in der Großstadt.

Schneller Ladevorgang an herkömmlichen Steckdosen

Aufgeladen wird der Speicher des Konzeptfahrzeugs BMW E-Scooter an handelsüblichen Haushaltssteckdosen, wie sie in Europa, den USA, Kanada und Japan zum Einsatz kommen. Somit ist keine spezifische Ladestation nötig. Bei komplett entleertem Speicher beträgt die Ladezeit weniger als drei Stunden. Allerdings hat die praktische Erfahrung gezeigt, dass der Speicher nur sehr selten vollständig entleert wird, so dass die Ladezeiten in der Regel noch kürzer sind.

Rahmen

Im Gegensatz zu heute existierenden Maxi-Scootern mit Verbrennungsmotor besitzt das Konzeptfahrzeug keinen Hauptrahmen. Stattdessen fungiert das Batteriegehäuse aus Aluminium, das auch die erforderliche Elektronik zur Zellenüberwachung beinhaltet, als tragendes Element. Mit ihm verbunden sind der Lenkkopfträger sowie der Heckrahmen und die linksseitig geführte Einarmschwinge mit direkt angelenktem, liegend montiertem Federbein.

E-Maschine, Leistungselektronik und Ladegerät.

Bei diesem Entwicklungsträger von BMW Motorrad kommt aufgrund der hohen Leistung kein Nabenmotor mit Direktantrieb oder Planetengetriebe zum Einsatz. Stattdessen ist die leistungsstarke E-Maschine hinter dem Batteriegehäuse montiert. Der Sekundärantrieb erfolgt über einen Zahn-riemen von der E-Maschine zur koaxial auf der Schwingenachse montierten Riemenscheibe mit Antriebsritzel. Von dort aus erfolgt die Kraftübertragung via Rollenkette zum Hinterrad. Wird der E-Scooter im Schiebebetrieb oder beim Bremsen verzögert, so wird dabei freigesetzte Energie rekuperiert und die Reichweite damit je nach Fahrprofil um 10 bis 20 Prozent erhöht.

Auf der Oberseite des Batteriegehäuses sind die für den Elektroantrieb erforderlichen elektrotechnischen Komponenten installiert. Die externe Batterieelektronik sammelt und überwacht sowohl im Fahr- als auch im Ladebetrieb permanent sämtliche Daten wie Temperatur und Spannung der Batteriezellen. Die Leistungselektronik fungiert als so genannter Fahrtregler und übernimmt die Ansteuerung der E-Maschine. Das Ladegerät verfügt über ein Ladekabel, welches das Wiederaufladen der Batterie an herkömmlichen Haushaltssteckdosen erlaubt. Neben dem ISO-Wächter zur Isolationsüberwachung, dem Hochvoltindikator und dem Hochvoltverteiler stellt der DC-DC-Wandler eine weitere Komponente dar. Er dient zur Umwandlung der Hoch- in Niederspannung zur Versorgung des 12-Volt-Bordnetzes und insbesondere der Steuergeräte.

Kühlung

Im Fahrbetrieb sind die E-Maschine sowie die Leistungselektronik flüssigkeitsgekühlt, während des Ladevorgangs gilt dies für das Ladegerät. Eine elektrische Kühlmittelpumpe stellt die Zirkulation der Kühlflüssigkeit durch den Kühler sicher. Während bei elektrisch angetriebenen PKW zur Kühlung des Speichers üblicherweise ein Kältemittel zum Einsatz kommt, wird beim Konzeptfahrzeug BMW E-Scooter aus Platzgründen eine Luftkühlung verwendet.

Sicherheit

Als einer der ganz wenigen Motorradhersteller kann BMW Motorrad bei der Entwicklung von Elektrofahrzeugen auf die Erfahrungen und das Know-how im hauseigenen PKW-Bereich zurückgreifen. Synergien ergeben sich bei der Entwicklung des Konzeptfahrzeugs BMW E-Scooter nicht nur durch die Übernahme technischer Komponenten, sondern insbesondere auch im Bereich der Hochspannungstechnik und den damit verbundenen Sicherheitsanforderungen. Erstmals kommen hier die von den führenden Automobilherstellern erarbeiteten Standards für Hochvoltsicherheit (> 60 Volt) und Funktionssicherheit bei einem Zweirad mit elektrischem Antrieb zum Einsatz.

BMW Motorrad – Kompetenz in Sachen Fahrwerksinnovation und Regelsysteme.

Bereits im Jahr 1986 setzte BMW Motorrad mit der Einführung der Paralever-Hinterradschwinge einen fahrwerkstechnischen Meilenstein, der für eine deutlich bessere Hinterradführung und Kraftübertragung sorgte. 1993 ging in der damals neuen Boxer-Baureihe erstmals eine Vorderradführung in Serie, welche die Aufgaben von Federung und Dämpfung von denen der Radführung trennt – der Telelever. Einen weiteren revolutionären Schritt in der Fahrwerkstechnik stellte die 2005 lancierte, extrem verwindungssteife Duolever-Vorderradführung dar.

Auch bei der Antriebsregelung konnten die Motorradfahrer früh von bahnbrechenden Innovationen profitieren. 1988 präsentierte BMW Motorrad mit der Einführung des ABS in der BMW K1 das erste serienmäßige Anti-Blockier-System für Motorräder. Seit 2007 verhindert die Antriebsschlupfregelung ASC (Automatic Stability Control) ein unkontrolliertes Durchdrehen des Hinterrads. Es folgte 2009 die dynamische Traktionskontrolle DTC  (Dynamic Traction Control), die bei der Regelung des Antriebsschlupfes erstmals bei einem Serienmotorrad auch die gefahrene Schräglage mit  einbezog.

In Sachen Fahrwerksregelsysteme legte BMW Motorrad ebenfalls immer wieder vor. So hielten im Jahr 2004 mit dem elektronisch einstellbaren Fahrwerk ESA (Electronic Suspension Adjustment) erstmals vom Fahrer via Knopfdruck justierbare Federelemente im Serienbau von Motorrädern Einzug. Das Nachfolge-System ESA II ging im Jahr 2009 noch einen Schritt weiter und gestattete es erstmals, auch die Federrate zu variieren.

Der logische nächste Schritt: Semiaktive Fahrwerkssteuerung.

Der logische nächste Schritt bei der Entwicklung von Fahrwerks- und Regelsystemen zeichnet sich deutlich ab. Mit der automatischen Anpassung der Federelemente an unterschiedliche Einsatzbedingungen wie etwa wechselnde Fahrbahnbeschaffenheit oder bestimmte Fahrmanöver wird die nächste Evolutionsstufe erreicht. BMW Motorrad verwirklicht sie in der Dynamic Damping Control DDC.

Analoge Technologien kommen im BMW PKW-Bereich, beispielsweise im BMW M3 und BMW M5, seit Jahren erfolgreich zum Einsatz. Hieraus  ergaben sich wertvolle Synergieeffekte für die hausinterne Entwicklung. Die Herausforderung lag in der Adaption des Systems an die Anforderungen der Motorrad-Fahrphysik und der Integration in die entsprechenden Regelsysteme.

Die Evolution: Von ESA II zu DDC.

Einen deutlichen Fortschritt bei der Anpassung an unterschiedliche Beladungszustände und Fahrbahnbeschaffenheiten markierte BMW Motorrad mit der Einführung des elektronisch einstellbaren Fahrwerks ESA II (Electronic Suspension Adjustment). Es ermöglicht dem Fahrer, neben der Dämpfung der beiden Federbeine von Duolever/Telelever vorn und Paralever hinten auch die Federrate des hinteren Federbeins und damit sozusagen die „Härte“ der Feder bequem per Knopfdruck einzustellen. Die anwählbaren Kennlinien für Federung und Dämpfung erlauben eine bisher unerreichte Anpassung der Fahrwerkabstimmung an die Fahrbahnbeschaffenheit sowie auch an die Beladung bei höchstem Bedienkomfort.

In Verbindung mit den drei möglichen Abstimmungsmodi „Comfort“, „Normal“ und „Sport“ erschloss ESA II damit eine neue Dimension von Fahrstabilität bei bestem Ansprechverhalten in allen Fahr- und Beladungszuständen. ESA II war in dieser Form das für Motorräder weltweit erste System einer elektronischen Fahrwerkseinstellung mit so weitreichenden Einstellmöglichkeiten.

Mit dem Ziel, ein nochmals stabileres und damit sichereres Fahrverhalten zu erreichen, geht die Dynamic Damping Control DDC erneut einen Schritt weiter. Bei der DDC handelt es sich um ein semiaktives Fahrwerkssystem, das automatisch sowohl auf Fahrmanöver wie Bremsen, Beschleunigen oder Kurvenfahren als auch auf die Fahrbahnbeschaffenheit reagiert und die Dämpfung anhand sensorisch ermittelter Parameter über elektrisch angesteuerte Proportional-Dämpferventile situativ richtig einstellt.

Die DDC ist über den CAN-Bus mit der Traktionskontrolle DTC sowie dem ABS vernetzt. Das System erkennt etwaige Regelaktivitäten der anderen Systeme und steuert die Dämpfung adaptiv nach den Erfordernissen an. Abhängig davon, ob es sich um einen Ein- oder Ausfedervorgang handelt, erfolgt eine getrennte Ansteuerung von Zug- und Druckstufe der Dämpfung.

Die Justierung der Dämpfung erfolgt über ein elektrisch angesteuertes Proportional-Dämpferventil, bei dem ein Ringspalt und damit der Durchflussquerschnitt für das Dämpferöl verändert wird. Durch die umgekehrt proportionale Änderung von Fließgeschwindigkeit und Druck wird die Dämpfungskraft innerhalb weniger Millisekunden an die neuen Gegebenheiten angepasst.

Bei der Dynamic Damping Control DDC kommen im Gegensatz zu ESA II keine Kennlinien, sondern Kennfelder zum Einsatz, die innerhalb eines definierten Bereichs die optimale Dämpferabstimmung bereitstellen. Über drei per Knopfdruck anwählbare Kennfelder für die Grundabstimmungen „Comfort“, „Normal“ und „Sport“ ermöglicht auch dieses System es dem Fahrer, mit seiner individuell bevorzugten Abstimmung zu fahren. Wie von ESA II bereits bekannt, wird die angewählte Abstimmung in der Instrumentenkombination angezeigt. Analog zu ESA II bietet auch die DDC eine variable Federrate.

DDC Wirkungsweise im Fahrbetrieb.

Die Vorteile werden anhand einiger anschaulicher Beispiele für bestimmte Fahrsituationen schnell deutlich. Vor Antritt der Fahrt wird mit dem Einschalten der Zündung zunächst der Systemcheck und der Informationsfluss von Motorsteuerung, ABS Steuergerät, Sensorbox (DTC) sowie den Federwegsensoren zum Dynamic Damping Control (DDC) Steuergerät aktiviert. In der Instrumentenkombination erscheint dazu eine entsprechende Anzeige.

Beim Anfahren werden die Ventile des vorderen und hinteren Dämpfers ab einer einstellbaren Mindestgeschwindigkeit nur gering angesteuert (Bestromung). Beschleunigt der Fahrer, etwa am Ortsausgang, wird das
Ventil des hinteren Federbeins aufgrund der geänderten dynamischen Radlastverteilung sowie des Antriebsmoments stärker angesteuert. Erst mit Erreichen der Zielgeschwindigkeit geht die Ansteuerung des Ventils auf ihren Ausgangswert (geringere Bestromung als während des Anfahrens) zurück. Hierbei erfolgt der Informationsfluss vom Gasdrehgriff über die Motorsteuerung an das DDC Steuergerät und von dort weiter zu den Dämpferventilen.

Beim Durchfahren einer Wechselkurve wird die Ansteuerung beider Dämpferventile – ausgehend von der geringen Bestromung – mit zunehmender Schräglage bis zum Scheitelpunkt erhöht. Beim Wiederaufrichten des Fahrzeugs zwischen den beiden Kurven geht die Ansteuerung beider Dämpferventile mit abnehmender Schräglage kontinuierlich auf den ursprünglichen Bestromungswert zurück. Sobald der Fahrer die zweite Kurve einleitet, nimmt die Ansteuerung wieder proportional zum Neigungswinkel zu und vom Scheitelpunkt an wieder ab. Hierbei erfolgt der Informationsfluss von der Sensorbox (DTC) an das DDC Steuergerät und von dort weiter zu den Dämpferventilen.

Beim Anbremsen – etwa eines Bahnübergangs – nimmt die Ansteuerung des vorderen Dämpferventils proportional zur Verzögerung zu, so dass während des Bremsvorgangs die Dämpfungskräfte und damit die Fahrstabilität erhöht werden. Die Dynamic Damping Control DDC berücksichtigt hierbei sowohl die dynamische Phase des Bremsvorgangs bis zum Erreichen konstanter Verzögerung und Radlastverteilung als auch die sich anschließende statische Phase.

Mit dem Erreichen der angepassten Geschwindigkeit – hier für das Überfahren des Bahnübergangs – geht die Bestromung und damit die Ansteuerung auf den Basiswert zurück. Dabei erfolgt der Informationsfluss von der Handbremspumpe am Lenker zum ABS und von dort über das DDC Steuergerät zu den Ventilen.

Beim Überfahren des Bahnübergangs – hier stellvertretend für alle Arten von Unebenheiten in der Fahrbahn – werden die Ventile des vorderen und
hinteren Dämpfers proportional zum jeweiligen Einfederweg angesteuert (bestromt). Der Informationsfluss erfolgt dabei ausgehend von den Federwegsensoren vorne und hinten über das DDC Steuergerät an die Ventile.

Wird das Motorrad anschließend zum Stillstand gebracht, werden die Ventile zunächst so wie bei dem bereits beschriebenen Bremsvorgang angesteuert. Erst mit Erreichen des Stillstands wird die Bestromung und damit die
Ansteuerung der Ventile deaktiviert.

Die Vorteile der Dynamic Damping Control DDC liegen auf der Hand:

Das System wertet in kürzester Zeit eine Vielzahl von Informationen aus und wählt die situativ richtige, hochpräzise Fahrwerkseinstellung. Hieraus resultiert ein deutlicher Zugewinn an aktiver Fahrsicherheit, Bedienkomfort – und nicht zuletzt an Fahrspaß.

Das Federungs-Dämpfungs-System DDC wird in naher Zukunft Einzug in die ersten Serienmodelle von BMW Motorrad halten.

Gemeinsam mit Infrastrukturministerin Doris Bures haben KTM-Chef Stefan Pierer (CEO Cross Industries AG), Gerald Kiska (CEO KISKA) und Peter Martin (CEO KTM Technologies) das für den städtischen Verkehr konzipierte E-Fahrzeug im Salzburger Anif, dem Standort von KTM Technologies, den Medien präsentiert.

Die Infrastrukturministerin zeigte sich stolz auf die zu 100 Prozent österreichische Entwicklung und sie hob das Engagement von KTM hervor: “Nach wie vor das Wichtigste bleibt: Die unternehmerische Initiative, die Bereitschaft von KTM ein ganz neues Fahrzeugkonzept zu entwickeln und auf die Straße zu bringen.” KTM habe mit dem E3W seine führende Rolle bei neuen Fahrzeugkonzepten unterstrichen. “Ich möchte mich aber nicht nur für die finanzielle Unterstützung bedanken, sondern darauf hinweisen, dass genau solche Projekte und die Form der hocheffizienten Förderung derselben ganz entscheidend für die Absicherung des Hochtechnologiestandorts Österreich sind. Es gilt, dies auch für die Zukunft sicherzustellen. Damit bleibt nicht bloß das so wichtige Know-How in Österreich, sondern es entsteht eine enorme Wertschöpfung im Land, auch oder vor allem im Zuliefererbereich”, so DI Stefan Pierer.

Neben der Präsentation des neuen E-Fahrzeugs hat KTM heute zwei weitere wichtige Vorhaben angekündigt. So wird das im Juni 2010 als Prototyp vorgestellte elektrischen Motorrad “Freeride” im Frühjahr 2012 in Serienproduktion gehen. Und: KTM wird am Standort Mattighofen im Jahr 2013 mit der Produktion von leistungsstarken Batterien für die E-Fahrzeuge starten. Die Infrastrukturministerin wies auf die gezielte Unterstützung für umweltfreundliche Mobilität durch die Forschungsförderung ihres Resssorts hin.

Aktuell werden innovative Fahrzeugtechnologien, insbesondere E-Mobilität, mit rund 65 Mio. Euro pro Jahr gefördert. “Mit der Offensive in Forschung und Entwicklung schaffen wir die Grundlage, dass heimische Unternehmen hier ganz vorne mit dabei sind”, so Bures. Sie erinnerte daran, dass sie Anfang 2009 die Forschungs-Offensive für alternative Antriebe, insbesondere E-Mobilität, gestartet hat mit dem Motto “E-Mobilität made in Austria ist machbar”. Damals hat das BMVIT die Forschungsmittel für automotive Spitzenforschung um 50 Prozent erhöht, damals hat das Ministerium gemeinsam mit der Industrie gezielt auf Innovation gesetzt, um gestärkt aus der Krise herauszukommen.

Das Ziel war, den Strukturwandel im automotiven Sektor hin zu umweltfreundlichen Antrieben und zu mehr Energieeffizienz unterstützen und beschleunigen. Denn alle Fachleute seien sich einig, dass der Verkehr der Zukunft elektrisch angetrieben sein wird. Elektrische Antriebe sind bei der Energieeffizienz unschlagbar: Beim E-Auto werden 75 Prozent der Energie in Bewegung umgesetzt, dreimal so viel wie bei konventionellen Benzin- oder Diesel-Fahrzeugen. Bures: “Heute können wir sagen: E-Mobilität made in Austria ist Realität.” Man könne ohne Übertreibung sagen, dass diese gemeinsame Initiative von Industrie, Forschungseinrichtungen wie dem AIT und Politik ein Erfolg war. “Es gibt eine echte Aufbruchsstimmung in der Branche und ein enormes Wachstum im Produktionswert der heimischen Autozulieferindustrie”, erläuterte die Ministerin. Nach den jüngsten Zahlen von Statistik Austria gibt es im Jahresabstand ein Plus von 44 Prozent bei der Herstellung von Kraftwagen- und Kraftwagenteilen. E-Mobilität ist für Bures “natürlich ein Verkehrsthema, aber für mich ist es genauso wichtig als Technologie- und Standortthema”. Hier gehe es zum einen um umweltfreundlichen Verkehr, um CO2-neutrale Mobilität – aber zugleich darum, österreichische Unternehmen gezielt zu unterstützen, damit sie technologisch in der Spitzengruppe dabei sind.

Die Cross Industries AG ist als Netzwerk von Unternehmen im Bereich Automotive Technologie mit umfassenden Kompetenzen in der Entwicklung und Fertigung von Gesamtfahrzeugen, aber auch von Fahrzeugkomponenten ausgestattet. Einzelne Unternehmen der Cross Industries AG entwickeln seit dem Jahr 2007 Lösungen im Bereich der E-Mobilität, welche vom BMVIT im Rahmen von FFG-Projekten gefördert werden.

An erster Stelle stand dabei die Konzeptentwicklung eines “Zero Emission Motorcycle”, das 2007 gemeinsam mit dem “Austrian Institute of Technologies”, kurz AIT, in Angriff genommen wurde. Das elektrisch betriebene Geländesportmotorrad soll ein neues Marktsegment, das den Sport und die städtische Anwendung vereint, erschließen. Bereits im Jahr 2008 konnte ein erster fahrender Prototyp präsentiert werden und im Frühjahr 2012 wird nun die Serienproduktion der KTM “Freeride” starten. Aus der Entwicklung der “Freeride” entstand ein hochmodernes Energiespeicher- und Antriebskonzept, das nicht nur alle bisher bestehenden Elektromotorrad-Konzepte aussticht, sondern das auch eine ideale Basis für andere Mobilitätskonzepte bietet.

Darüber hinaus fiel der Entschluss, die Fertigung des “Battery Packages” direkt bei KTM in Oberösterreich anzusiedeln, wodurch rund 50 bis 60 Arbeitsplätze für hochspezialisierte Facharbeiter geschaffen werden. Auf Basis des Energiespeicher- und Antriebskonzepts könnte nun also eine Vielzahl verschiedener Mobilitätskonzepte verwirklicht werden – ähnlich der Plattformtechnologie herkömmlicher Fahrzeuge bei anderen Automobil-Großserienherstellern. Gemeinsam mit den Hauptprojektpartnern KTM, KTM Technologies, KISKA und AIT fiel der Entschluss, sich dabei auf die Konzeption von “Nicht-Autos” zu beschränken, sprich auf alles, was dem herkömmlichen Produkt “Auto” maximal ähnlich, aber nicht gleichzusetzen ist. Favorisiert wurde dabei das Dreirad-Konzept, da dieses in vielen Bereichen große Vorteile gegenüber vierrädrigen Fahrzeugen bietet: Man kann strukturell leichter bauen (Gewichtsreduktion), man kommt mit weniger Komponenten aus (Gewichts- und Kostenreduktion), es benötigt weniger Raum (Raumökonomie), es entsteht weniger Rollwiderstand (Kraftersparnis). All das ist natürlich im Sinne der E-Mobilität, der Elektrifizierung des Fahrzeugs, da dadurch der Energieaufwand sinkt und die Reichweite steigt bzw. die momentan verfügbare Akku-Technologie ausreicht, um effiziente und dennoch kostensparende Mobilität zu verwirklichen.

Das Projekt wurde im Jahre 2009 gestartet, Ende September 2011 wird es erfolgreich abgeschlossen sein.

Foto: BMVit/APA-Fotoservice/Mike Vogl

Den batteriebetriebenen E-Scooter kann man in Japan seit April dieses Jahres zum Preis von rund 4.000 EUR kaufen. Honda erwartet sich in diesem Jahr den Absatz von ca. 1.000 Stück. Außerdem bietet Honda in der Präfektur Kumamoto  im Rahmen eines ausgedehnten Versuchsprogrammes den EV-neo zur Miete für Einwohner und Touristen an, in der Region Saitama wird der Roller an Lieferservices verleast. Von diesen beiden Programmen erwartet sich Honda detaillierte Erfahrungswerte für die weitere Entwicklung.

Ab Juli wird man gemeinsam mit der Stadt Barcelona ein Demo-Programm starten und damit erstmals auch in Europa den E-Scooter in der Praxis testen. Ein Jahr lang werden 18 Stück davon im Straßenverkehr im Einsatz sein. Für Honda ist Barcelona ein ideales Testgebiet:  dort sind rund 30% aller motorisierten Fahrzeuge Motorräder, ein enormes Potential für eine Umstellung auf CO2-freie Mobilität.

Als nunmehriges Vollmitglied der „eSafety Aware Association“ nahm Honda heuer erstmals an der eSafety Challenge teil und demonstriert damit sein Engagement für die Bewusstseinsschaffung und das Verständnis für Fahrzeug Sicherheitssysteme und – technologien. Die jährlich veranstaltete eSafety Challenge promotet das lebensrettende Potential von fortschrittlichen Fahrzeugsicherheitstechnologien. Während des Events hatten die Teilnehmer die Möglichkeit selbst die Vorteile des – mit dem Euro NCAP Advanced Award ausgezeichneten – präventiven Honda Fahrerassistenzsystems CMBS (Collision Mitigation Brake System) sowie auch den aktiven Spurhalteassistent LKAS (Lane Keeping Assist System) und das Honda Stabilisierungsprogramm VSA (Vehicle Stability Assist) zu testen.

Um die Vorteile des Honda Motorrad Combined ABS zu zeigen, unterstütze Moto GP Pilot Marco Simoncelli die Veranstaltung und meinte: „ Ich freue mich, bei der heutigen eSafety Challenge für Honda teilzunehmen. Sicherheit im Straßenverkehr ist ein entscheidendes Thema für Motorradfahrer. Fortschrittliche Sicherheitstechnologien, wie Hondas Combined ABS Bremssystem, unterstützen den Fahrer darin unversehrt zu bleiben und die volle Kontrolle über das Bike zu behalten.

Hondas Aktiver Spurhalteassistent LKAS (Lane Keeping Assist System):

Mittels einer hinter der Frontscheibe positionierten Hochgeschwindigkeitskamera erkennt der aktive Spurhalteassistent LKAS zuverlässig jegliche Abweichungen von der Fahrspur, die zu gefährlichen Situationen führen könnten. Greift der Fahrer nicht selbst ein, führt das System das Fahrzeug durch aktive Lenkeingriffe der elektrischen Servolenkung in die Fahrspur zurück. Die Hoheit der Kontrolle behält dennoch jederzeit der Fahrer, der das System durch aktives Lenken „überstimmen“ kann. Hondas Präventives Fahrerassistenzsystem

CMBS (Collision Mitigation Brake System)

Wenn die Annäherung an ein voraus fahrendes Fahrzeug so stark ist, dass eine Kollision wahrscheinlich scheint, warnt das System den Fahrer visuell und akustisch, damit er entsprechende Maßnahmen ergreift. Falls die Reaktion des Fahrers jedoch das Kollisionsrisiko nicht ausreichend reduziert, gibt das System eine zweite Warnung in Form von akustischen, visuellen oder taktilen Impulsen und bremst das Fahrzeug leicht ab. Der Fahrer soll dadurch zum Handeln aufgefordert werden. Ist die Annäherung weiterhin so stark, dass eine Kollision unvermeidbar wird, kann CMBS eine Notbremsung einleiten, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs deutlich zu reduzieren. Zum Schutz der Insassen werden gleichzeitig die Gurte von Fahrer und Beifahrer durch die elektronischen Gurtstraffer gestrafft.

Hondas Elektronisches Combined-ABS

Das elektronisch gesteuerte C-ABS ist das weltweit erste elektronisch gesteuerte Bremssystem für Supersportler. Das System verteilt die Bremskräfte zwischen Vorder- und Hinterrad, um ein gleichmäßiges Bremsen ohne Blockieren eines Rades zu ermöglichen.

Honda wird als Partner der eSafety Challenge mit einem Info-Stand vor Ort sein, wo sich die Teilnehmer über Hondas Innovationen im Automobil- und Zweiradbereich informieren können. Neben einem sicherheitstechnisch voll ausgestatteten Accord, wird auch das weltweit erste mit Airbagsystem erhältliche Motorrad, die Honda Gold Wing, auf dem Honda Stand mit geöffnetem Airbag zu sehen sein. Ein Riding Trainer bietet Besuchern die Möglichkeit, ihre Geschicklichkeit und ihr Reaktionsvermögen unter sicheren Bedingungen zu testen.

Im Rahmen des Programms finden Demonstrations-Fahrten mit prominenten Rennfahrern statt. Als eines der Highlights der Veranstaltung wird Marco Simoncelli, Moto GP Pilot vom San Carlo Honda Gresini Team, gemeinsam mit dem ehemaligen Supersport Champion Christian Zwedorn die Vorzüge des elektronisch gesteuerten Combined-ABS der CBR1000RR Fireblade anhand eines Bremstests auf nasser Strecke demonstrieren und anschließend für Interviews zur Verfügung stehen.

Nach den Demonstrationsfahrten können die – im neuen Accord erhältlichen – Systeme wie der aktive Spurhalteassistent LKAS (Lane Keeping Assist System) und das präventive Fahrerassistenzsystem CMBS (Collision Mitigation Brake System) von allen Teilnehmern und Teilnehmerinnen getestet werden:

Hondas Aktiver Spurhalteassistent LKAS (Lane Keeping Assist System)

Mittels einer hinter der Frontscheibe positionierten Hochgeschwindigkeitskamera erkennt der aktive Spurhalteassistent LKAS zuverlässig jegliche Abweichungen von der Fahrspur, die zu gefährlichen Situationen führen könnten. Greift der Fahrer nicht selbst ein, führt das System das Fahrzeug durch aktive Lenkeingriffe der elektrischen Servolenkung in die Fahrspur zurück. Die Hoheit der Kontrolle behält dennoch jederzeit der Fahrer, der das System durch aktives Lenken „überstimmen“ kann.

Hondas Präventives Fahrerassistenzsystem CMBS (Collision Mitigation Brake System)

Wenn die Annäherung des Accord an das voraus fahrende Fahrzeug so stark ist, dass eine Kollision wahrscheinlich scheint, warnt das System den Fahrer visuell und akustisch, damit er entsprechende Maßnahmen ergreift. Falls die Reaktion des Fahrers jedoch das Kollisionsrisiko nicht ausreichend reduziert, gibt das System eine zweite Warnung in Form von akustischen, visuellen oder taktilen Impulsen und bremst das Fahrzeug leicht ab. Der Fahrer soll dadurch zum Handeln aufgefordert werden. Ist die Annäherung weiterhin so stark, dass eine Kollision unvermeidbar wird, kann CMBS eine Notbremsung einleiten, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs deutlich zu reduzieren. Zum Schutz der Insassen werden gleichzeitig die Gurte von Fahrer und Beifahrer durch die elektronischen Gurtstraffer gestrafft.

Ebenfalls am Honda Stand zu sehen – der vom Euro NCAP verliehene „Euro NCAP Advanced Award“, mit dem Honda für die Entwicklung des CMBS im Herbst des vergangenen Jahres ausgezeichnet wurde.

Quelle: Honda

Elektrofahrräder liegen im Trend: 20.000 Stück der E-Bikes gingen 2010 österreichweit über den Ladentisch – damit hat sich die Verkaufszahl im Vergleich zu 2009 verdoppelt, Tendenz steigend. Eine finanzielle Förderung macht die Kaufentscheidung leichter, aber dazum muss man sich im derzeitigen Förderdschungel erst einmal auskennen. Der ÖAMTC hat jetzt eine Übersicht über Fördermöglichkeiten erstellt. Wichtig ist in jedem Fall, sich vor dem Kauf beim jeweiligen Fördergeber, meist Land oder Gemeinde, zu informieren, denn es gibt große regionale Unterschiede und man muss auf begrenzte Kontingente und Laufzeiten achten.

Österreichweit 400 Euro bei Ökostrombetrieb – allerdings nicht für Private

In ganz Österreich wird der Kauf eines E-Bikes, unter anderem für Betriebe, Gemeinden, Vereine und Verbände unterstützt. 400 Euro beträgt beispielsweise die finanzielle Spritze, wenn man den Einsatz von Ökostrom nachweisen kann, anderenfalls erhält man 200 Euro. Für Privatpersonen gilt diese bundesweite Regelung allerdings nicht, die sollten auf die jeweiligen Richtlinien der Bundesländer und Gemeinden achten.

Förderungen für Private – Eigenheiten bei Förderung auf Länderebene, Angebot teilweise befristet

Während Privatpersonen in Kärnten mit 10 Prozent des Kaufpreises (maximal 160 Euro) als Förderung rechnen können, bekommt man im Burgenland sogar 30 Prozent (maximal 200 Euro) bezuschusst. Dabei muss man vor allem auf die jeweilige Laufzeit des Förderangebots achten. Im Burgenland und in Kärnten ist der Stichtag der 31.12.2011 – es sei denn, der Fördertopf ist bereits vorher leer oder die Obergrenze der festgelegten Stückzahl wurde erreicht. In Wien werden Private mit bis zu 30 Prozent vom Kaufpreis unterstützt (maximal 300 Euro).

Eine laufend aktualisierte Übersicht zu den Fördermöglichkeiten findet man unter www.oeamtc.at/fahrrad.

„Mit dem Linksabbiegeassistenten haben wir ein Assistenzsystem entwickelt, das den Fahrer beim Linksabbiegen unterstützt, indem es vor dem Übersehen entgegenkommender Verkehrsteilnehmer warnt und Kollisionen durch einen automatisierten Bremseingriff vermeidet.“, erklärt Arne Purschwitz, Projektleiter des Linksabbiegeassistenten.

Der Linksabbiegeassistent aktiviert sich in dem BMW 5er, der als Versuchsträger dient, automatisch, sobald das Fahrzeug durch seine Sensorik das Befahren der Linksabbiegespur erkennt und den Abbiegewunsch des Fahrers registriert. Das Erkennen der Linksabbiegespur erfolgt auf zwei Ebenen: Zum einen ermöglicht die Fahrzeugpositionierung des Navigationssystems eine bis zu einem Meter genaue Ortung des Fahrzeugs im Kreuzungsbereich. Zum anderen erfasst eine Monokamera, vergleichbar mit bereits verbauten Serienkameras, die Abbiegespurmarkierung auf der Straße sowie die Spurbegrenzungen. Sobald der Linksabbiegeassistent aktiviert ist, erfassen außerdem drei Laserscanner in der Front den Raum vor dem Forschungsfahrzeug in einem Bereich von bis zu 100 Metern.

Dabei registrieren die Laserscanner nicht nur Autos und LKWs, sondern auch Motorräder. Detektiert die Sensorik näherkommenden Gegenverkehr und das Fahrzeug bewegt sich dennoch weiter in die Kreuzung hinein, führt der Linksabbiegeassistent eine automatisierte Bremsung im Niedergeschwindigkeitsbereich von bis zu 10 km/h aus, um eine Kollision zu verhindern. Zeitgleich weist ein Warnton sowie entsprechende Warnsymbole im Instrumentenkombi und dem Head-Up Display den Fahrer auf den Grund des Eingriffs hin. Diese automatisierte Aktion erfolgt bewusst ohne vorhergehenden Warnschritt, da in dieser Situation eine schnelle Reaktion gewährleistet sein muss, damit das Fahrzeug nicht in die Kreuzung hineinragt und den entgegenkommenden Verkehr behindert. Müsste der Fahrer erst noch auf eine Warnung reagieren, wäre das Fahrzeug inzwischen in den Kollisionsbereich vorgefahren und ein Unfall wäre nicht mehr zu verhindern.

Der Linksabbiegeassistent ist für Geschwindigkeiten bis zu 10 km/h konzipiert. Die automatisierte Bremsung ist daher keine drastische Verzögerung aus hoher Geschwindigkeit, sondern eher als ein Verhindern des Anfahrens beziehungsweise Weiterfahrens zu verstehen. Sobald der Fahrer selbst die Bremse betätigt, löst sich die Bremse des Linksabbiegeassistenten und das Fahrzeug ist wieder zur Weiterfahrt „freigegeben“. Für größtmögliche Sicherheit ist der Linksabbiegeassistent außerdem jederzeit übersteuerbar. Muss beispielsweise die Kreuzung für ein Einsatzfahrzeug geräumt werden, kann der Fahrer dies stets durch kurzes erneutes Betätigen des Gaspedals tun.

Mehr Sicherheit dank Car-to-X Kommunikation.

Mit den Möglichkeiten der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erweitert sich das Funktionsspektrum des Linksabbiegeassistenten. Deshalb ist die BMW 5er Limousine zusätzlich zu den Laserscannern und der Kamera mit einer WLAN Car-to-X-Kommunikationseinheit ausgerüstet. Mit dieser Ausrüstung erhöht sich nicht nur die Reichweite der Fahrzeugerkennung auf 250 Meter, das System kann so auch verdeckte Verkehrsteilnehmer erkennen, wenn diese mit der gleichen Technologie ausgestattet sind.

Welche Möglichkeiten die Ausstattung mit einer solchen Schnittstelle außerdem eröffnet, zeigt ein zweites Versuchsszenario des Linksabbiegeassistenten: Hier trifft das Forschungsfahrzeug auf ein mit Car-to-X Kommunikation ausgestattetes Motorrad. Als Versuchsfahrzeug dient bei BMW Motorrad aktuell eine BMW R 1200 GS. Wieder erfasst die Sensordatenfusion aus kameragestützter Bilderkennung und Laserscannern die Spurmarkierung, den Linksabbiegepfeil, sowie den Abstand zur Mittellinie und zur Stopplinie – sofern diese vorhanden sind. Durch den gesetzten Blinker erkennt das Fahrzeug den begonnenen Linksabbiegewunsch und das Assistenzsystem aktiviert sich. „Während sich das Motorrad nähert, findet eine Kommunikation zwischen den Fahrzeugen über die Car-to-XSchnittstellen statt. Beide Fahrzeuge tauschen Informationen zu Fahrzeugtyp, Position und Geschwindigkeit sowie Fahrdynamikdaten aus, wie beispielweise den aktuellen Lenkwinkel oder ob der Blinker gesetzt ist.“, erklärt Udo Rietschel, zuständiger Entwicklungsingenieur im Projekt Linksabbiegeassistent der BMW Group Forschung und Technik. Anhand dieser Daten erkennt das Motorrad, dass der PKW links abbiegen will. Ein Algorithmus berechnet anhand der ausgetauschten Daten den Trajektorienverlauf beider Fahrzeuge und erkennt drohende Kollisionen. In kritischen Situationen erhöht das Motorrad – zur Warnung des Autofahrers – seine Wahrnehmbarkeit. Je nach Höhe der Kollisionsgefahr werden schrittweise das Fahrlicht moduliert, die Fahrlichtintensität erhöht und die seitlich sowie an den Spiegeln angebrachten Flashlights und LEDs zur Verbreiterung der Silhouette aktiviert. Bei akuter Kollisionsgefahr ertönt zusätzlich die Hupe des Motorrads. Fährt das Fahrzeug dennoch weiter in die Kreuzung hinein, bremst der Linksabbiegeassistent den PKW selbstständig zum Stillstand. Auch hier informieren während und nach der Notbremsung ein Warnton sowie entsprechende Warnhinweise in Kombiinstrument und Head-Up Display den Fahrer, warum das Auto bremst.

Mehr Sicherheit an Kreuzungen – INTERSAFE-2.

Im Forschungsprojekt INTERSAFE-2 entwickeln elf europäische Automobilhersteller, Zulieferer und Forschungsinstitute wie beispielsweise die BMW Group Forschung und Technik, NEC Europe Ltd. Network Laboratories, SWARCO TRAFFIC SYSTEMS GMBH, Volvo Technology (LKW-Sparte) oder die Volkswagen AG seit 2008 interaktive Fahrerassistenzsysteme, um die Sicherheit an Straßenkreuzungen weiter zu erhöhen. Die Teilnehmer bauen hier auf den Ergebnissen des Projekts PReVENT (INTERSAFE) auf und entwickeln die intelligenten Systeme in Richtung Alltagstauglichkeit weiter. Das Budget umfasste 6,5 Millionen Euro, von denen annähernd 3,8 Millionen Euro von der EU gefördert wurden.

Die Premiere des Linksabbiegeassistenten findet beim „Final Event“ von INTERSAFE 2 am 17. und 18. Mai an einer extra dafür abgesperrten Kreuzung in Wolfsburg unter Realbedingungen statt, nicht im Testfeld wie sonst üblich.

Als Thema für seine Arbeit für das Diplom in Industrieller Gestaltung wählte Attila Kiss ein Projekt, in dem er sich der Herausforderung stellte technische Komponenten, Funktion, Ergonomie und Gestaltung in einem mobilen Objekt zu vereinen. Das Konzept bekommt dabei nicht nur eine sondern gleich eine ganze Reihe von neuen Ideen mit.

Seine Gedanken zum Konzept formuliert Kiss so:

“Ein sehr aktuelles Thema ist zurzeit der Elektroantrieb. Und je mehr ich mich mit dem Thema befasste, desto mehr ergriff mich die Faszination. Wichtig bei der Gestaltung war mir, dass man die Funktion und das Zusammenwirken der einzelnen Komponenten des Elektromotorrades erahnen kann. Gestalterisch habe ich versucht die einzelnen Baugruppen von einander klar abzugrenzen. Ich denke, dass man durch Transparenz besonders Skeptikern das Thema auf diesem Wege näher bringen kann.

Das Hauptkonzept der Gauss ist die variable Fahrwerksgeometrie, welche sich dynamisch der Situation anpasst. Ein konventionelles Fahrwerk bedeutet immer einen Kompromiss. Diesen Kompromiss wollte ich mit Hilfe einer künstlichen Muskulatur umgehen und so die Fahrdynamik des Motorrades verbessern. Namensgeber für das Motorrad war Johann Carl Friedrich Gauß, ein deutscher Mathematiker und Physiker, da er auf dem Gebiet des Magnetismus forschte.”

Die technischen Highlights:

• Permantmagnetsynchronmotor & Hydraulik
  Der PSM Motor leistet 110kw, ist Luftgekühlt und per Hydraulik mit dem Hinterrad angebunden. Ein Kühlkörper aus Aluminium ist mit dem Motor verbunden und mit einem Kühlschacht umkleidet. Die Öffnung des Schachtes ist am Heck positioniert, weil an dieser Stelle Abtrieb / Unterdruck entsteht, welcher den Abtransport der warmen Luft unterstützt.
• Künstliche Muskulatur
  Die künstliche Muskulatur erlaubt eine variable Fahrwerksgeometrie, welche sich der Fahrbahn und dem Fahrer anpasst. Wendigkeit, Beschleunigungs- / Bremsstabilität, Sicherheit und vor allem der Fahrspaß sollten gesteigert werden.
• Heads Up Display
  Das Cockpit des Motorrades wird mittels Brille, welche mit einer Kombination der Headsup-und der Motiontracking-Technologie ausgestattet ist, sichtbar. Sie dient gleichzeitig auch als Schlüssel.
• Akku Modul System
  Ein modular aufgebautes Akkukonzept ist die kostengünstigste Lösung für ein Elektromotorrad. Das Modulsystem besteht aus zwei Basisformen. Geschaltet werden die Akkus über steckbare Metallpins und den Connectoren an den Enden.
• Interaktives Fahrwerkssetup
  Auch Fahrwerks- und sicherheitsrelevante Daten, wie z.B. Reifendruck, können auf diesem Wege dargestellt werden. Das HUD der Gauss ist interaktiv. Fahrwerkeinstellungen können mittels Brille schnell und ohne Werkzeug vorgenommen werden.
• Aluminiumkarbonverbundrahmen
  Der Verbundrahmen vereint die kostengünstige Fertigung eines Aluminiumrahmens und die Vorteile von Karbon. Durch das Aufschäumen des Aluminiums an den Nahtstellen kann sich das Harz bei der Karbonverarbeitung mit dem Aluminiumrahmen verbinden.

Weitere Details, Bilder, Videos und Informationen auf  www.gauss-concept.com

UNO passt leicht in den Aufzug, man kann sich also sein Lieblingsspielzeug problemlos mit in die Wohnung nehmen, oder ins Büro, wenn man Angst davor hat, dass jemand die Kleine einpacken und mitnehmen will. Dabei muss man keine Angst haben, dass Öl aus dem Motor auf den Teppich tropft, denn UNO wird mit Strom angetrieben und eignet sich damit auch für eine kleine Rundfahrt im Eigenheim oder auf dem Balkon.

Zu fahren ist UNO entweder im gefalteten Zustand mit 2 Rädern hinten und einer gyroskopischen Balancehilfe. Bei größeren Geschwindigkeiten (der Topspeed liegt bei rund 60 km/h) wird eines der beiden parallel angeordneten Hinterräder eingeklappt und dafür das Vorderrad ausgefahren. Ganz Transformer eben!

Detailinfos auf bpg-motors.com

Die Maschine ist rund um die neueste Mission-Entwicklung gebaut: die MissionEVT-Antriebseinheit beinhaltet eine neue Batterie-Technologie, neue Kompontenten und neue Software, alles ausgelegt für High-Performance Elektrobikes. Das Chassic wurde ebenfalls komplett neu entwickelt.

Mission nahm sich im Jahr 2010 eine Auszeit vom Rennbetrieb und konzentrierte sich auf die Entwicklung der MissionEVT, die am 17. Dezember ihre erste offizielle Ausfahrt hatte. Mit diesen Herzstück wird die Mission R eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 260 km/h (160 mph) erreichen.

Detailinfos und weitere Bilder bei Mission Motors

Die Ausschreibung “sicher – elektro – mobil” hat drei Schwerpunkte, erstens den Schwerpunkt Fahrerin und Fahrer. Dabei geht es um das sichere Lenken von E-Fahrzeugen, also unter anderem die Fragen:

• Unterschätzt man durch das leisere Motorengeräusch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs?
• Ändert sich das Fahrverhalten durch andere Beschleunigung?
• Überschätzt man sich bei elektrischen Zweirädern leichter selbst?

Der zweite Schwerpunkt betrifft sichere Fahrzeuge, also die Fragen:

• Wie kann man die Crashsicherheit von E-Fahrzeugen erhöhen?
• Wie kann man das Gefährdungspotenzial für Einsatzkräfte bei Pannen und Unfällen verringern?
• Wie kann man Einsatzkräfte dafür schulen?

Der dritte Schwerpunkt betrifft die Infrastruktur und die Integration von E-Fahrzeugen ins Verkehrssystem, also Fragen wie:

• Welche Auswirkungen haben die leiseren E-Fahrzeuge auf Fußgänger?
• Wie werden E-Fahrzeuge besser wahrnehmbar?
• Wie macht man die anderen Verkehrsteilnehmer mit den neuen E-Fahrzeugen vertraut?

Die Ausschreibung spricht alle österreichischen Organisationen an, die in diesen Forschungsfeldern aktiv sind. Universitäten, Fachhochschulen und außeruniversitäre Forschungseinrichtungen, Unternehmen, Mobilitätsdienstleister, Kompetenzzentren und Vereine, aber auch Einzelpersonen können ihre Ideen einbringen. Insgesamt steht für die Projekte eine Million Euro zur Verfügung, wobei ein Projekt bis zu 100 Prozent gefördert werden kann.

Die Ausschreibung startet am  Montag, 29.11.2010 und läuft bis 24. Jänner 2011. Die Unterlagen sind spätestens bis dann an die E-Mail-Adresse  roadsafety@bmvit.gv.at zu mailen. Die Projekteinreichung hat ausschließlich mit Hilfe des VSF-Förderansuchens zu erfolgen. Dieses ist auf der Seite des Österreichischen Verkehrssicherheitsfonds (VSF) mit dem Link nach dem Text zu finden. Dort findet man auch die Unterlagen für die Ausschreibung. Im April 2011 sollen die ausgewählten Projekte starten.

Quelle: bmvit

Das Video zeigt die Entwicklung vom  Entwurf bis zum fertigen Concept.

Adrian van Hooydonk zum MINI Scooter E Concept:

„Das MINI Scooter E Concept ist eine elektrische Zukunftsvision, mit der MINI die urbane Mobilität in eine neue Richtung lenkt. Wir freuen uns sehr, dass wir mit dem Debüt während des London Design Festivals unserem britischen Erbe Tribut zollen und gleichzeitig eine neue Ära für MINI einläuten können. Das MINI Scooter E Concept entspricht ganz unseren Markenwerten – markantes Design, intelligente Funktionen und Anpassung an die Kundenwünsche. Das erste Zweirad-Konzept seiner Art für MINI verbindet den Spaß am Fahren mit einer nachhaltigen Technologie.“

Das neue Scooter Designkonzept basiert auf Fahrzeugen der aktuellen MINI Familie, gleichzeitig erschließt es dabei völlig neue kreative Horizonte. So wie das kompakte, aus der Ölkrise der 1950er-Jahre heraus entstandene Design des classic MINI eine neue Realität für den modernen städtischen Autoverkehr symbolisierte, ist das MINI Scooter E Concept mit Blick auf die Veränderungen der Umwelt und im städtischen Straßenverkehr konzipiert und eröffnet eine individuelle und emissionsfreie Alternative für die urbane Mobilität. Das MINI Scooter E Concept, das vor allem junge, umweltbewusste Fahrer ansprechen soll, bietet eine völlig neue Interpretation des charakteristischen MINI Fahrerlebnisses und ist dennoch sofort als MINI erkennbar.

Agyness Deyn, selbst begeisterte Rollerfahrerin, sagt zum neuen MINI Scooter E Concept: „Wenn man in der Stadt wohnt, ist es wichtig, dass man schnell von einem Ort zum anderen kommt. Ich war total begeistert, als ich hörte, dass MINI einen umweltfreundlichen Roller entwickelt. MINI ist für cooles Design bekannt – ich kann es kaum erwarten, einen solchen Roller zu fahren!“

Der Scooter E Concept wird von einem ins Hinterrad integrierten Elektromotor angetrieben, sein Lithium-Ionen-Akku kann über ein mitgeführtes Ladekabel an jeder Stromsteckdose mit Energie versorgt werden. Die Konzeptstudie wird auf dem Mondial de l’Automobile 2010 in Paris in zwei individuellen Design-Varianten erstmals der Weltöffentlichkeit präsentiert wird

MINI typisches Design – erstmals auf zwei Rädern.

Klar definierte Proportionen und sanft gerundete Formen verleihen dem MINI Scooter E Concept eine Anmutung, die deutliche Parallelen zu Automobilen der Marke aufweist. Eine maßgebliche Rolle spielt dabei das Größenverhältnis zwischen den Rädern und dem Gesamtfahrzeug. Die 11 Zoll großen Felgen des MINI Scooter E Concept lassen die Studie ebenso kraftvoll und solide erscheinen wie die Automobile von MINI. In der Seitenansicht wird dieser Eindruck durch die Ausrichtung der Linien unterstützt, die das Fahrzeug vorn und hinten begrenzen und – in nahezu identischem Winkel geneigt – nach oben hin aufeinander zulaufen. Das Windshield des MINI Scooter E Concept steht dabei in einer ähnlich aufrechten Position wie die Frontscheibe der Automobile von MINI. Auch die Wölbung seiner Flanken weist Parallelen zu den Übergängen einer Windschutzscheibe in die A-Säulen auf.

Einige weitere Designmerkmale:

• Rundscheinwerfer mit eigenständiger Kontur
• Windshield mit Öffnung im Stil des MINI Kühlergrills.
• Die Deckgläser der Blinkleuchten sind ähnlich wie beim historischen Vorbild leicht nach außen gewölbt und werden ebenfalls von einem Chromrahmen eingefasst.
• Ausgelagerte Fahrtrichtungsanzeiger erinnern an die Frontansicht des classic Mini.
• Chromelemente finden sich am Haltegriff im hinteren Bereich der Sitzbank sowie auf der Fußablage.
• Der Haltegriff entspricht in seiner Form dem Heckspoiler des MINI Cooper S.
• Durch ein unmittelbar unterhalb der Sitzfläche platziertes umlaufendes Chromband wird eine Parallele zu der in gleicher Weise betonten Brüstungslinie bei MINI Automobilen hergestellt.
• Die beiden weit außen auf der Hinterradverkleidung platzierten Rückleuchteneinheiten sind aufrecht stehend angeordnet.

Ein Konzept, zwei Charaktere.

Das außergewöhnliche Potenzial des neuen Mobilitätskonzepts wird durch die parallele Präsentation von zwei Designkonzepten unterstrichen. Mit diesen beiden Charakteren werden die wesentlichen Merkmale der Studie – Fahrspaß, Nachhaltigkeit, Sportlichkeit und Lifestyle-Orientierung – mit jeweils individueller Schwerpunktsetzung betont. Funktional unterscheiden sich die Konzepte in der Zahl ihrer Sitzplätze. Das MINI Scooter E Concept wird sowohl in einer für den Fahrspaß zu zweit entwickelten Ausführung als auch in einer besonders sportlich und puristisch ausgerichteten Variante mit einer für den Fahrer reservierten Sitzbank vorgestellt.

Smartphones als Schlüssel, Display und zentrales Bedienelement.

Das Innere des Rundinstruments besteht aus einem Snap-In-Adapter für ein Smartphone, das gleichzeitig als Fahrzeugschlüssel, Display und zentrales Bedienelement dient. Sobald der Fahrer sein Mobiltelefon dort eingeklinkt und eingeschaltet hat, ist das Fahrzeug startbereit. Aus dieser Konfiguration ergeben sich im Rahmen des MINI Scooter E Concept neuartige Ansätze für die Integration von Infotainment-, Kommunikations- und Navigationsfunktionen bei einem Zweirad.

Während der Fahrt wäre ein Smartphone in diesem Fall je nach Bedarf als Navigationssystem, Musikplayer oder auch als Telefon nutzbar. Über eine drahtlose Bluetooth-Schnittstelle kann es mit einem Helm aus der MINI Collection verbunden werden. Dieser ist mit einem Mikrophon und Kopfhörern ausgestattet, sodass der Fahrer unterwegs die Telefonfunktion nutzen oder auf seine persönliche Musiksammlung zugreifen kann.

Aufladen einfach auch schnell einmal unterwegs

Das Aufladesystem und das dazugehörige Verbindungskabel sind im Heck des MINI Scooter E Concept integriert. Das Ladekabel ist mit einem Stecker ausgerüstet, der mit jeder konventionellen Haushaltssteckdose verbunden werden kann. Daher ist zum Auffüllen des Energievorrats keine spezifische Ladestation nötig. Auch Zwischenstopps zum Einkaufen oder in einem Café lassen sich problemlos zum Aufladen nutzen.

Stecker und Kabel sind hinter einer Abdeckung untergebracht, die der runden Tankklappe eines MINI Automobils ähnelt. Nach dem Öffnen der beleuchteten Klappe können der Anschlussstecker und mit ihm das Ladekabel auf einer Länge von bis zu fünf Metern herausgezogen und mit dem Stromnetz verbunden werden. Im Anschluss an den Ladevorgang sorgt ein Federmechanismus dafür, dass das Kabel auf Knopfdruck wieder eingezogen und dabei Platz sparend aufgerollt wird.

Die Technik ist für die umweltschonende und bequeme Fortbewegung ausgelegt, womit RYNO II nicht nur eine Alternative zu Rollern oder Mopeds sein kann, sondern schlicht und einfach den ganz normalen FußgängerInnen Konkurrenz machen will.

Dem Hersteller schweben aber auch Einsatzmöglichkeiten vor, die über einfaches von A nach B kommen hinaus gehen. Transporter, Sport, im industriellen Bereich. Ein ganz konkreter Ansatz soll bei der Polizei gefunden werden (anstatt der oft im Einsatz zu sehenden Harleys?).

Gesteuert wird RYNO einfach durch Gewichtsverlagerung, ein Konzept, das man von Segway kennt und mit dem u.a. auch schon von Honda und von General Motors experimentiert wird. Mit einer Reichweite von rund 50 Kilometern und einer Geschwindigkeit von bis zu 40 km/h ist die Ausrichtung auf den innerstädtischen Verkehr klar vorgegeben.

Die ausgesprochen kurze Ladezeit für die Batterien ist ein Highlight, denn wenn man tatsächlich nur 90 Minuten dafür benötigt, dann ist das ein Spitzenwert. 30% Steigung kann RYNO bewältigen und dabei  ein Gewicht von maximal 113kg schultern.

Der Preis wird mit 3.500 USD angegeben.

Weitere Infos + Quelle: www.rynomotors.com

Der Veranstalter dieses Wettbewerbs ist Louis Palmer, der  erste Mensch, der jemals die Welt mit einem Auto, angetrieben nur durch erneuerbare Energie (Solarstrom), umrundet hat. Mit diesem Wettbewerb möchte er zeigen, dass bereits Lösungen vorhanden sind, um CO2-Emissionen im Verkehrsbereich zu reduzieren, und amit die Politik zu raschen Entscheidungen bewegen.

Unter den vier teilnehmenden Team sind auch zwei, die auf Motorräder setzen – eines aus Deutschland mit einem Roller und eines aus der Schweiz mit einem Tracer. Auf der Route der Weltumrundung liegen Städte wie Brüssel, Berlin, Wien, Budapest, Moskau, Shanghai, Vancouver, San Francisco, Los Angeles, Phoenix, Cancun (während der COP16), Lissabon, Madrid, Marseille. Nach rund 30.000 Kilometern wird  mit Jänner 2011 wieder Genf erreicht.

zur Teilnahme am  Zero Emission Race sind erforderlich:

• Antrieb durch einen Elektromotor
• Reichweite mindestens 250 km bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von zumindest 80 km/h.
• Mindestfahrleistung  von 500 km pro Tag, Aufladezeit von 4 Stunden
• Transport von mindestens zwei Passagieren

Es geht um  eine nachhaltige Verkehrs-und Mobilitätsforschung und nicht darum, wer zuerst eine Ziellinie überquert. Eine Expertenjury bewertet daher am Ende Kriterien wie Zuverlässigkeit, Beschleunigungsverhalten, Fahrstrecken, Sicherheit oder Energieeffizienz.

Für den Strombedarf wurde eine kostenfreie Lösung gefunden: an definierten Punkten können die Batterien aufgeladen werden, die entnommene Strommenge wird dann von Solarkraftwerken kostenlos  ins Netz eingespeist.

Alle Infos zu Zero Emmission Race: zero-race.com

Die patentierte Technologie erlaubt es Zero Energieeinheiten zu bauen, die unter extremen Belastungen mittels passiver Luftkühlung mit maximaler Effizienz arbeiten. Diese neue Technologie stellt lt. Zero einen Meilenstein in der Evolution elektrischer Motorräder dar.

“Das Z-Force Interconnect-System ist von zentraler Bedeutung für die Herstellung einer Energiequelle, die gleichzeitig leicht und  langlebig ist und über eine hohe Kapazität verfügt”, sagt Neal Saiki, Gründer und CTO von Zero Motorcycles. “Dieses Patent stellt einen Durchbruch bei der Entwicklung von Motorrädern dar, bei dem die besten Aspekte eines traditionellen Motorrades mit den heutigen modernsten Technologie kombiniert werden.”

Im Gegensatz zu den meisten herkömmlichen Netzteilen, nutzt das Z-Force Interconnect-System eine hoch leitfähige und flexible Verkabelung, die über einen langen Zeitraum für einen geringen Widerstand und maximale Leitfähigkeit sorgt. Der Kabelbaum ist hochflexibel, die Anschlüsse werden mechanisch in die Batterie-Zellen gepresst.

Damit wird sicher gestellt, dass  auch nach jahrenlangen Vibrationen, denen die Batterie im Betrieb auf der Straße oder im Gelände ausgesetzt ist, die Anschlüsse intakt bleiben und der Widerstand gering bleibt. Das hat zur Folge, dass es zu keiner Hitzentwicklung und damit zu keinem Energieverlust in Form von Abgabe der überschüssigen Wärme kommt.

Lange Lebensdauer, geringerer Energieverbrauch und höhere Leistung sind die sehr praktischen Vorteile, die sich im Betrieb einer Zero daraus ergeben.

Die Batterie ist und bleibt die teuerste Komponete bei den E-Bikes.  Da bedeutet, daß die Stärke der Batterie direkten Einfluß auf den Verkaufspreis hat. Die Folge mag dann hin und wieder eine recht geringe Reichweite sein, nur damit der Preis nicht in die Höhe katapulitiert wurd.

Bei der Empulse überlässt Brammo diese Enscheidung des KäuferInnen: man entscheidet sich für Reichweite oder für Preis – ein Modell wird mit drei verschiedenen Batterien angeboten:

• Empulse 6.0 mit etwas weniger als 100km Reichweite (um 9.995,- USD)
• Empulse 8.0 schafft knapp unter 130 Kilometer (um 11.995,- USD)
• Empulse 10.0 mehr fährt als 160 Kilometer weit (um 13.995,- USD)

Das Bike kann schon online bestellt werden, vor 2011 wird man aber nicht mit der Produktion beginnen.

Allzu viele Daten gibt es ansonsten noch nicht: 56 PS bringten die rund 177 kg schwere Maschine auf ca. 160 km/h Spitzengeschwindigkeit, wobei diese Werte für alle drei Versionen gleich sind.

Alles  zur Brammo Empulse gibt es hier