Mit den ersten großen Verkehrssicherheitspaketen wurden höhere Strafen und längerer Führerscheinentzug bei Alkohol am Steuer und für Extremraser festgelegt. Auch für Motorradfahrerinnen und -fahrer wurden wirkungsvolle Maßnahmen, wie die Verbesserung der Fahrausbildung, spezielle Bremstechnikfahrsicherheitstrainings und technische Richtlinien zur Verbesserung der Infrastruktur umgesetzt. Die Verkehrsministerin ersuchte darüber hinaus alle Landeshauptleute, ebenso wie im hochrangigen Straßennetz, auch in ihrem Straßennetz die Gefahrenstellen zu eruieren und beispielsweise mit einem Unterfahrschutz für Leitschienen zu entschärfen.

Diesen Weg setzt die neue Führerscheinnovelle fort, die Anfang Juli den Nationalrat passiert hat. Die Fahrausbildung für Motorradfahrerinnen und -fahrer wird damit ab 2013 durch den stufenweisen Zugang zu schweren Motorrädern nochmals verbessert.

Die großen Verkehrsklubs haben dazu schon ein paar Lösungsvorschläge im Köcher.

Die zwei ÖAMTC-Säulen für mehr Motorradsicherheit:

1.) Erhöhung von Gefahrenbewusstsein und Eigenverantwortung: “Grundbedingungen für sicheres Fahren sind Gefahrenbewusstsein und Eigenverantwortung”, ist Schmerold überzeugt. “Das spielt sich in den Köpfen ab. Deshalb sind bewusstseinsbildende Maßnahmen so wichtig.” Der ÖAMTC befürwortet Initiativen und Kampagnen zur Erhöhung der Motorradsicherheit. Der Club wird sich auch an dem neuen Projekt “Naturalistic Riding” beteiligen. Ergebnis der heute vereinbarten Grundlagenarbeit sollten außerdem gezielte Fahrtechniktrainings sein, zu denen der ÖAMTC bereits Vorarbeit geleistet hat. Neben der Fahrzeugbeherrschung stehen das Erkennen von Gefahrensituationen und das Erlangen von Risikokompetenz im Vordergrund. Eine Förderung dieser freiwilligen Fahrtechniktrainings aus Mitteln des Verkehrssicherheitsfonds bleibt eine Forderung des Clubs.

2.) Technische Sicherheitssysteme: Wenn der Mensch zu spät reagiert, gibt es oft noch eine kleine Chance, dass elektronische Systeme rettend eingreifen. Ein ÖAMTC-Test im Vorjahr hat gezeigt, dass eine Notbremsung mit einem Motorrad ohne ABS eine Gratwanderung ist. Vor allem die Gefahr eines blockierenden Vorderrads ist groß. Ab 2017 soll es eine verpflichtende Ausrüstung von einspurigen Kraftfahrzeugen mit ABS geben. “Das ist zu spät”, stellt der ÖAMTC-Generalsekretär klar. “Der Club setzt sich auf europäischer Ebene dafür ein, dass die Hersteller bereits ab 2015 klare rechtliche Vorgaben haben.” Ministerin Bures hat heute Unterstützung für diese ÖAMTC-Forderung signalisiert.

Nicht zuletzt kommt auch der Exekutive eine wichtige Rolle zu. “Polizeipräsenz bremst ein”, sagt Schmerold, der sich verstärkte Kontrollen an neuralgischen Stellen wünscht.

Der ARBÖ unterstützt weiteres Sicherheitspaket für Motorradler

“Österreich muss alles tun, um auch in Zukunft die Motorradunfälle massiv zu reduzieren, wie es bereits in den letzten Jahren erfolgreich geschehen ist”, unterstreicht ARBÖ-Generalsekretärin Mag. Lydia Ninz, nach der Teilnahme an diesem Gespräch. “Wir sagen ja, zur geplanten Ausrüstung der Leitplanken mit Unterschutz und der von Bundesministerin Bures vom Verkehrssicherheitsfonds dafür zur Verfügung gestellten eine Million Euro. Wir appellieren an Länder und Gemeinden, die ausgestreckte Hand der Verkehrsministerin anzunehmen und diese Gelder aufzustocken, sodass die ärgsten Unfallfolgen für Motorradfahrer auf Landes- und Bundesstraßen – wo ja die meisten Unfälle passieren – vermieden werden.”, so Ninz.

Der ARBÖ leistet aktive Hilfe bei der geplanten Echtzeit-Studie und bei der geplanten Informationsoffensive. Durch die Echtzeitstudie, für die der ARBÖ Versuchsfahrer zur Verfügung stellen wird, erwartet sich der ARBÖ praktische Hinweise darauf, wie Motorradunfälle tatsächlich zustande kommen. “Wenn 37 von 48 getöteten Pkw-Lenkern selber Schuld am Unfall sind, ist es umso wichtiger genau zu prüfen, wo die Gefahrenquellen lauern.” Besonderes Augenmerk ist auf die praktischen Erfahrungen der ARBÖ-Instruktoren mit Motorradfahrern “45plus” zu legen, die Jahrzehnte lang auf keinem Zweirad gesessen sind und die ihr eigenes Fahrvermögen oft überschätzen und in Krisensituationen oft überfordert sind. Mehr Sicherheitstrainings, wie sie der ARBÖ in seinen Fahrsicherheits-Zentren anbietet, sind eine sinnvolle Verbesserungsmaßnahme. Der ARBÖ unterstützt auch das Vorhaben der Bundesministerin, auf EU-Ebene die verpflichtende Ausstattung der Neumotorräder mit ABS von 2017 auf 2015 vorzuverlegen, weil dadurch Unfälle in Bremssituationen vermieden werden können.

Quelle: BMVIT, ÖAMTC, ARBÖ

Detailzahlen für den A-Führerschein nach Bundesländern:

Die meisten tödlich verunglückten Motorradfahrer gab es im Vorjahr in Niederösterreich (19 Getötete, 498 Verletzte) vor Oberösterreich (13 Getötete, 473 Verletzte), der Steiermark (10 Getötete, 474 Verletzte), Kärnten (8 Getötete, 339 Verletzte), Tirol (7 Getötete, 439 Verletzte), Salzburg (4 Getötete, 246 Verletzte), Wien (4 Getötete, 515 Verletzte), dem Burgenland (2 Getötete, 66 Verletzte) und Vorarlberg (1 Getöteter, 129 Verletzte).

Quelle: ARGE 2 Rad, ÖAMTC

Seit September des Vorjahrs ist in Österreich das Verkehrssicherheitspaket in Kraft. Ein zentraler Punkt ist dabei die Verschärfung der Strafen bei Alkohol am Steuer. Alkolenkern drohen seither höhere Geldbußen und längerer Führerscheinentzug. Parallel dazu lief die Kampagne, die in TV- und Kinospots sowie in Printmedien die möglichen Auswirkungen des Fahrens im betrunkenen Zustand drastisch vor Augen führte.

In der Unfallstatistik gibt es von Jänner bis einschließlich September 2010 einen deutlichen Rückgang der Alkoholunfälle. Bei 1.672 Alkoholunfällen (minus 175 im Vorjahresvergleich) sind 2.227 Menschen verletzt worden (minus 308) und 25 Menschen gestorben (minus 12), so die Daten der Statistik Austria. Das sind historisch niedrige Werte. Seit Beginn der amtlichen Unfallstatistik im Jahr 1961 gab es in Österreich noch nie so wenige Opfer von alkoholisierten Lenkern.

Quelle: BMVIT

Überhöhte oder nicht angemessene Geschwindigkeit zählt nach wie vor zu den häufigsten Unfallursachen im Straßenverkehr: Ungefähr ein Drittel aller tödlichen Unfälle ist auf nicht angepasste Geschwindigkeit zurückzuführen. Eine aktuelle Erhebung des KfV (Kuratorium für Verkehrssicherheit) zeigt, dass die Bereitschaft, Tempolimits einzuhalten, oft gering ist. Im gesamten Bundesgebiet außerhalb Wiens wurde bei mehr als 36.300 Fahrzeugen an 89 Terminen die Fahrtgeschwindigkeit gemessen.

Erschreckendes Ergebnis: 81 Prozent der Pkw-Lenker überschritten Tempo-30-Limits, mehr als die Hälfte der Pkw-Lenker hielt sich nicht an die Tempo-50-Vorgabe im Ortsgebiet. In einer Tempo-30-Zone wurde sogar ein Höchstwert von 90km/h gemessen. „Vor allem im Ortsgebiet werden Geschwindigkeitsbegrenzungen von vielen Pkw-Lenkern als Richtgröße gesehen. Gerade hier bewegen sich aber viele ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger, Kinder und Radfahrer. Das Einhalten der Tempo-Limits ist absolut notwendig, denn Rasen kann tödlich enden“, betont Othmar Thann, Direktor des KfV.

Freiland und Autobahn: Auch bei hohen Geschwindigkeiten wird deutlich übertreten

Bei höheren Geschwindigkeiten werden Tempo-Limits zwar eher eingehalten, allerdings ist auch hier der Anteil jener Pkw-Lenker, die Geschwindigkeitslimits überschreiten, hoch: 44 Prozent der Pkw-Lenker fuhren auf Freilandstraßen mit 70km/h-Beschränkung schneller als erlaubt, auf Freilandstraßen mit 80km/h-Beschränkung waren es 36 Prozent, die sich nicht daran hielten, und die 100km/h-Beschränkung übertraten 15 Prozent der Pkw-Lenker. „In Österreich passierte 2009 jeder zweite tödliche Unfall auf einer Freilandstraße. Das ist ein klares Zeichen dafür, dass verstärkt Maßnahmen zur Geschwindigkeitssenkung notwendig sind“, sagt Thann.

Auf Autobahnen werden Tempolimits eher eingehalten, dennoch: Jeder fünfte Pkw-Lenker überschritt die Höchstgeschwindigkeit von 130km/h.

Moped- und Motorradlenker: Im Ortsgebiet oft zu schnell

Bei Lenkern einspuriger Kfz verhält es sich ähnlich wie bei Pkw-Lenkern: Auch Moped- und Motorradlenker überschreiten vor allem im Ortsgebiet die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten. Tempo 30-Zonen wurden von 86 Prozent der gemessenen Zweiräder überschritten, drei Viertel der einspurigen Kfz-Lenker überschritten die Höchstgeschwindigkeit von 50km/h im Ortsgebiet.

Auch im Freiland wird häufig schneller gefahren als erlaubt: Auf Freilandstraßen mit 70km/h-Beschränkung hielten sich 72 Prozent der Zweiradfahrer nicht an die Geschwindigkeitsbegrenzung, bei 80km/h Höchstgeschwindigkeit waren es 65 Prozent. Auf Freilandstraßen mit 100km/h-Begrenzung war jeder zweite Motorradlenker schneller unterwegs als erlaubt. Und auf Autobahnen betrug der Anteil der zweirädrigen Geschwindigkeitsübertreter 29 Prozent. „Moped- und Motorradlenker haben im Vergleich zu Pkw-Lenkern keine Knautschzone. Bei Unfällen sind sie abgesehen von Schutzkleidung und Helm ungeschützt und tragen oft schwere Verletzungen davon. Die vorgegebenen Geschwindigkeitsbegrenzungen sind entsprechend den Anforderungen der Straße gesetzt und müssen im Sinne der Verkehrssicherheit eingehalten werden“, schließt Thann.

Quelle: KfV

Menschen, Rehe, Hirsche, Füchse, Hasen – sie alle sind Gewohnheitstiere. Sie benutzen bevorzugte Routen, um von A nach B zu gelangen, und ziemlich oft kreuzen sich ihre Wege ? manchmal mit schwerwiegenden Folgen. 2009 wurden 114 polizeilich registrierte Wildunfälle gezählt, ein leichter Rückgang gegenüber 2008 (148 Unfälle).

Fahrzeuglenker sollten von Oktober bis April besonders aufmerksam sein, weil in dieser Zeit mehrere Faktoren zusammenspielen: Es wird früher dunkel, und die Sichtweiten sind entsprechend eingeschränkt. Reh, Hirsch oder anderes Wild prescht ohne Vorwarnung aus Wald oder Feld und in Kombination mit herbstlichen oder winterlichen Straßenbedingungen lässt sich eine Kollision oft nicht vermeiden.

Alleine im Oktober geschehen rund 15 Prozent der Wildunfälle, gut die Hälfte (49%) aller Wildunfälle passiert bei Dunkelheit. Vorsicht ist also vor allem in der Morgen- und Abenddämmerung wichtig, wenn das Wild zwischen Futterplätzen und Unterständen wechselt.

Gefahr von links UND von rechts

Fahrzeuglenker sind sich der Gefahr prinzipiell bewusst, wenn sie am Straßenrand das Gefahrenzeichen “Achtung Wildwechsel” sehen. Wie Studien gezeigt haben, erwarten 80 Prozent der Verkehrsteilnehmeraber aber ganz unbewusst, dass das Tier von rechts kommt.

Die Realität sieht freilich anders aus, da sich Wild nicht an die Erwartungen des Menschen hält und quert wie es will oder muss. Tatsache ist auch, dass viele Lenker nicht wissen, wie sie sich nach einem Wildunfall verhalten müssen: Anhalten und die Unfallstelle absichern ist der erste und wichtigste Schritt. Totes Wild darf nicht einfach in den Kofferraum geladen werden, sondern muss an den Straßenrand gezogen werden. Danach ist die Polizei zu verständigen, Unfallspuren am Fahrzeug dürfen nicht beseitigt werden. Das ist später auch für die Versicherung relevant: Ersatz gibt es nämlich nur, wenn eine behördliche Schadensaufnahme erfolgt ist und der Unfall ohne unnötigen Aufschub der Versicherung gemeldet wurde.

Vorbeugung statt wilder Manöver

Mit einer bewussten Fahrweise und etwas Beobachtung des Straßenraums lassen sich jedoch Wildunfälle vermeiden oder zumindest ihre Schwere reduzieren. Wenn eine Straße durch bewaldete oder von Gebüsch bewachsene Landschaften führt, ist erhöhte Konzentration geboten. Auch wenn sich auf einer Straßenseite ein Wald und auf der anderen Seite ein Feld befindet, sind Wildwechsel sehr wahrscheinlich. An solchen Stellen und natürlich dort, wo Wildwechsel-Warnschilder auf die Gefahr hinweisen, sollten Fahrzeuglenker vor allem in den gefährlichen Morgen- und Abendstunden die Geschwindigkeit verringern und bremsbereit fahren.

Sobald sich Wild in Fahrbahnnähe zeigt, hilft nur: Weg vom Gas, abblenden und abgesetzt hupen. Rudeltiere haben meistens Artgenossen im Schlepptau. Auf keinen Fall sollte man es auf riskante Ausweichmanöver ankommen lassen, da sonst auch noch entgegenkommende Verkehrsteilnehmer gefährdet werden oder die Fahrt womöglich tödlich an einem Baum endet.

Quelle: Kuratorium für Verkehrssicherheit

Die meisten Verkehrsunfälle passieren auf Freilandstraßen und zwar europaweit – das geht aus einer aktuellen Studie des European Transport Safety Council (ETSC) hervor. Mehr als die Hälfte aller tödlichen Verkehrsunfälle auf Europas Straßen passiert auf Freilandstraßen abseits von Autobahnen. Im Jahr 2009 verunglückten EU-weit rund 21.500 Menschen auf Landstraßen tödlich. In Österreich verloren im Vorjahr 343 Menschen und damit 54 Prozent aller Getöteten bei Verkehrsunfällen ihr Leben bei Unfällen im Freiland, 14.099 wurden verletzt. „Bei Unfällen auf Freilandstraßen spielen unterschiedliche Faktoren eine Rolle – Unfallursache Nummer 1 ist aber nach wie vor überhöhte oder nicht angepasste Geschwindigkeit. Würde jeder Kfz-Lenker EU-weit seine Durchschnittsgeschwindigkeit nur um 1 km/h reduzieren, könnten jährlich mehr als 1.000 Getötete auf Freilandstraßen verhindert werden“, sagt Othmar Thann, Direktor des Kuratoriums für Verkehrssicherheit (KfV).

Österreich knapp unter EU-27-Durchschnitt

Zwar konnten in allen europäischen Ländern – außer Rumänien und Bulgarien – seit 2001 Rückgänge bei der Zahl der Unfälle auf Freilandstraßen erreicht werden. Das Ausmaß ist allerdings unterschiedlich: Spitzenreiter innerhalb der EU-27 sind Luxemburg, Portugal und Frankreich: In diesen Ländern wurde bei Unfällen auf Freilandstraßen abseits von Autobahnen in den vergangenen zehn Jahren ein jährlicher Rückgang um durchschnittlich neun Prozent verzeichnet. Österreich liegt mit einem jährlichen Rückgang bei der Zahl der Getöteten auf Freilandstraßen um 4,5 Prozent knapp unter dem EU-27-Durchschnitt von fünf Prozent. „Der EU-Vergleich zeigt, dass auch in Österreich die Verkehrssicherheitsmaßnahmen gegriffen haben: 343 Getötete sind aber ein klares Zeichen für verstärkte Maßnahmen. Besonders die Geschwindigkeitsüberwachung sollte verstärkt werden.

Pkw-Insassen auf der Freilandstraße am meisten gefährdet

Vor allem Pkw-Insassen werden bei Unfällen auf Freilandstraßen getötet: Im Jahr 2009 waren 62 Prozent der in Österreich tödlich Verunglückten auf Freilandstraßen Pkw-Insassen. Weitere 18 Prozent waren Motorradlenker oder -mitfahrer, sieben Prozent Fußgänger und vier Prozent Fahrradfahrer. „Auf Freilandstraßen treffen unterschiedliche Straßenbenutzer bei relativ hohen Geschwindigkeiten aufeinander. Dementsprechend wichtig ist das Einhalten der Tempo-Limits, aber auch die bauliche Gestaltung muss so sein, dass für jeden Verkehrsteilnehmer die sichere Teilnahme am Straßenverkehr möglich ist“, betont Thann.

Quelle: Kuratorium für Verkehrssicherheit

Auf nassem, verschmutztem oder aus anderen Gründen glattem Untergrund ist die Gefahr eines blockierenden Vorderrads besonders groß. Hier greift ABS ein – es verhindert ein Blockieren der Räder und damit einen Sturz. Mit vier unterschiedlichen Motorrädern – einer BMW S1000 RR, einer Honda VFR 1200 F, einer Kawasaki Z 750 und einem Honda S-Wing 125er-Roller – demonstrierte der ÖAMTC in Zusammenarbeit mit seinen europäischen Schwesterclubs die Wirksamkeit von ABS bei Motorrädern.

Dazu wurde eine gefährliche Verkehrssituation mit einem wendenden Pkw simuliert und Modellbremsungen mit verschiedenen Motorrädern mit und teilweise ohne ABS auf einem Übungsplatz durchgeführt. Bei der Verkehrssituation war ein Motorradfahrer mit 70 km/h auf einer schmalen, regennassen Straße unterwegs. Die eine Seite war von einer Leitplanke, die andere von parkenden Autos begrenzt. Ohne zu blinken fuhr ein Van plötzlich zwischen den parkenden Autos heraus und setzte zu einem Wendemanöver an.

Der Motorradfahrer konnte nur mit einer Notbremsung einen Zusammenstoß verhindern. “Die Demos zeigen, dass ein Motorrad-ABS Unfälle verhindern oder zumindest die Schwere eines Unfalls reduzieren kann. Ein ABS ermöglicht ein sicheres Anhalten und einen kurzen Bremsweg auf der Geraden – auch auf rutschiger Fahrbahn”, so der ÖAMTC-Techniker.

Kerbl fordert daher eine möglichst schnelle Einführung von serienmäßigen ABS in allen Klassen von Motorrädern und Leichtkrafträdern, inklusive Roller. “Einen ersten Schritt könnten die Hersteller setzen, indem alle Neufahrzeuge mit ABS angeboten werden”, erklärt der ÖAMTC-Techniker.

Die Verantwortung liegt aber auch bei den Motorradfahrern selbst. Entscheidend ist die Kombination aus bestmöglicher Ausrüstung, Fahrzeugbeherrschung und angepasster Fahrweise. “Wer ein neues Motorrad oder einen Roller kauft, sollte unbedingt darauf achten, dass das Fahrzeug ABS hat”, rät der ÖAMTC-Experte. Darüber hinaus ist richtiges Bremsen Übungssache. “Jedes Fahrzeug ist nur so gut wie sein Fahrer. In einer Gefahrensituation muss die richtige Reaktion automatisiert ablaufen. Das funktioniert nur, wenn man es vorher geübt hat”, weiß Kerbl. Bei einem Motorradkurs in einem der neun ÖAMTC-Fahrtechnikzentren trainiert man das optimale Handling des Bikes, damit in brenzligen Situationen alles automatisiert sicher abläuft.

Quelle, Foto: ÖAMTC

Die Zahl der Unfälle ist im Vergleich zum selben Zeitraum des Vorjahres um 8,9 Prozent zurückgegangen, die Zahl der Verletzten um 9,2 Prozent und die Zahl der Getöteten um 13,2 Prozent. Besonders positiv zu sehen ist der Rückgang bei Alkoholunfällen.

“Die sinkende Zahl bei Alkoholunfällen ist auf die Kombination aus Strafverschärfung, mehr Kontrollmöglichkeiten dank der Alkoholvortestgeräte und bewusstseinsbildende Maßnahmen zurückzuführen. Die gesetzten Maßnahmen sind Schritte in die richtige Richtung und müssen weiterhin konsequent verfolgt werden”, so   Othmar Thann vom KfV.

Eine ähnlich positive Entwicklung zeigt sich bei der Zahl der Mopedunfälle,  sie sind im ersten Halbjahr 2010 im Vergleich zum ersten Halbjahr 2009 um 16,5 Prozent zurückgegangen. Die verbesserte Mopedausbildung, die seit September 2009 in Kraft ist, sieht deutlich mehr Praxisstunden für 15-jährige Fahranfänger vor und trägt dadurch maßgeblich dazu bei, die Beherrschung des Fahrzeugs und Koordination im Straßenverkehr zu verbessern. Das macht sich auch in den Unfallzahlen sichtbar.”Gerade jetzt dürfen wir die Hände aber nicht in den Schoß legen, sondern müssen weiter in diese Richtung arbeiten”, sagt Thann.

Ein Problemfeld sind allerdings nach wie vor Fußgängerunfälle. Ein Problemfeld sind allerdings nach wie vor Fußgängerunfälle. Während in den Monaten Jänner bis Mai 2009 39 Menschen tödlich verunglückten, waren es auch heuer bereits 33 Menschen, die ihr Leben als Fußgänger im Straßenverkehr verloren.  Das KfV setzt sich für die Videoüberwachung von Schutzwegen, vor allem an gefährlichen und exponierten Stellen wie z.b. Schulen, ein, zusätzlich aber sollten alle bestehenden Schutzwege auf ihre Sinnhaftigkeit und Konformität mit Sicherheitsvorschriften überprüft werden. Denn nur sinnvoll angelegte Zebrastreifen können von Autofahrern rechtzeitig erkannt werden und Fußgängern dadurch wirklich Schutz bieten.

Insgesamt 34.900 Menschen verloren im Jahr 2009 ihr Leben auf Europas Straßen. Im Jahr 2001 waren es noch 54.400, die EU-weit bei Verkehrsunfällen getötet wurden. Dennoch liegt die Zahl der Getöteten deutlich über dem im Jahr 2001 festgelegten EU-Verkehrssicherheitsziel, wie heute vom European Transport Safety Council (ETSC) veröffentlicht wurde: Im Zeitraum 2001 bis 2010 sollte die Zahl der Getöteten EU-weit halbiert werden. Betrachtet man die Unfallzahlen für 2009, so zeigt sich, dass dieses Ziel nicht mehr erreicht wird: Innerhalb der EU27 ist die Zahl der Getöteten in den vergangenen neun Jahren um 36 Prozent zurückgegangen, innerhalb der EU15, also jenen Staaten, die ursprünglich an der Setzung des Verkehrssicherheitsziels beteiligt waren, beträgt der Rückgang immerhin 42 Prozent. „Es ist erfreulich, dass die Zahl der Getöteten kontinuierlich sinkt. Allerdings könnte der Rückgang deutlich höher sein, wie auch in den EU-Zielen festgelegt war. Das zeigt, dass wir zwar am richtigen Weg sind, aber dennoch weiterhin starkes Engagement für die Verkehrssicherheit notwendig ist“, sagt Othmar Thann, Direktor des Kuratoriums für Verkehrssicherheit (KfV).

Verkehrssicherheitsziel nur in Lettland, Spanien, Portugal und Estland erreicht

Nur vier Mitgliedsstaaten konnten von 2001 bis 2009 eine Halbierung der Unfalltoten erreichen: In Lettland ging die Zahl der Getöteten im Straßenverkehr um 54 Prozent zurück, in Spanien um 52 Prozent und in Portugal und Estland jeweils um 50 Prozent. Diese vier Länder werden auch voraussichtlich die einzigen bleiben, die das Verkehrssicherheitsziel umsetzen können. Die geringste Reduktion an Getöteten im Verkehrsbereich ist in Griechenland (-23%), Polen (-17%) und Bulgarien (-11%) zu verzeichnen. In Rumänien gab es sogar einen Anstieg bei der Zahl der Getöteten um 14 Prozent. Österreich liegt mit einem Rückgang um 34 Prozent knapp unter dem EU27-Schnitt von 36 Prozent.

Niedrigste Zahl an Getöteten je 1 Mio. Einwohner in Schweden

Umgelegt auf Getötete je 1 Mio. Einwohner sind innerhalb der EU Schweden (39 Getötete je 1 Mio. Einwohner), das Vereinigte Königreich (42 Getötete je 1 Mio. Einwohner) und die Niederlande (44 Getötete je 1 Mio. Einwohner) die sichersten Länder. Schlusslicht bilden Polen (120 Getötete je 1 Mio. Einwohner), Griechenland (129 Getötete je 1 Mio. Einwohner) und Rumänien (130 Getötete je 1 Mio. Einwohner).

Österreich liegt mit 76 Getöteten im Straßenverkehr je 1 Mio. Einwohner deutlich über dem EU27-Schnitt von 70 Getöteten je 1 Mio. Einwohner. Zum Vergleich: In der Schweiz starben 2009 45 Menschen je 1 Mio. Einwohner im Straßenverkehr. „Österreich liegt leider nur im europäischen Mittelfeld, das bedeutet, dass eine weitere Reduktion der Zahl der Getöteten im Straßenverkehr angestrebt werden muss. Nach wie vor sind Unfälle durch nicht angepasste oder zu hohe Geschwindigkeiten sowie Alkohol am Steuer und Unfälle durch Nichtanlegen des Gurtes die häufigsten Ursachen für den tödlichen Ausgang von Verkehrsunfällen“, betont Thann.

Maßnahmen, die in Österreich in den vergangenen neun Jahren zu einer Reduktion der Verkehrstoten beigetragen haben, sind vor allem die Mehrphasen-Ausbildung, die Einführung der Alkohol-Vortestgeräte, das Vormerksystem und auch die Geschwindigkeitsüberwachung mittels Section Control auf Autobahnen. Auch bewusstseinsbildende Kampagnen zur Kindersicherung und Gurtanlegepflicht sowie zum Thema Alkohol am Steuer können als maßgeblich für die Senkung tödlicher Verkehrsunfälle gesehen werden.

„Wir dürfen die Hände aber nicht in den Schoß legen, sondern müssen bei Problembereichen wie Fußgängerunfällen auf Schutzwegen oder auch Motorradunfällen ansetzen“, schließt Thann

Überhöhte Geschwindigkeit, Alkohol am Steuer und fehlender Sicherheitsgurt sind nach wie vor die häufigsten Todesursachen im Straßenverkehr – so die Ergebnisse einer aktuellen europaweiten Studie des European Transport Safety Council (ETSC). Schon eine Senkung der Durchschnittsgeschwindigkeit auf Europas Straßen um nur ein Kilometer pro Stunde, könnte jährlich mehr als 2.200 Getötete verhindern. Weitere 3.500 Menschen wären noch am Leben, hätten sie sich nicht alkoholisiert hinters Steuer gesetzt und damit sich und andere gefährdet. Angelegte Sicherheitsgurte könnten jedes Jahr europaweit 2.500 Menschenleben retten. Diese Ergebnisse haben auch unmittelbare Auswirkungen auf das vierte Verkehrssicherheitsaktionsprogramm, das derzeit in der Europäischen Kommission erarbeitet wird.

Europas Todesursache Nummer 1: Überhöhte Geschwindigkeit

Ungefähr ein Drittel aller tödlichen Unfälle innerhalb der EU ist auf nicht angepasste oder überhöhte Geschwindigkeit zurückzuführen. Vor allem auf Landstraßen und im innerstädtischen Bereich ist die Bereitschaft, sich an Tempo-Limits zu halten, europaweit gering. Die meisten Schnellfahrer auf Freilandstraßen gibt es in Dänemark und Polen: Mehr als 70 Prozent der Autofahrer überschreiten dort das Limit. Die höchste Bereitschaft, Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Freilandstraßen einzuhalten, besteht hingegen in Tschechien, Österreich, Frankreich und der Schweiz: Der Prozentsatz der Autofahrer, die schneller als erlaubt unterwegs sind, ist jeweils geringer als 30 Prozent.

Im innerstädtischen Bereich sind die Tschechen die Vorreiter: 80 Prozent der Autofahrer beachten die Geschwindigkeitslimits. Schlusslicht sind hingegen die polnischen Autofahrer: Hier beachten nur 20 Prozent die vorgegebenen Temporegeln. Österreich liegt dabei eher im unteren Feld: 70 Prozent der Pkw-Lenker überschreiten die Höchstgeschwindigkeit in Tempo-30-Zonen, 51 Prozent fahren im Ortsgebiet schneller als 50 km/h.

„Maßnahmen, die grundsätzlich zu einer Verbesserung bei der Einhaltung der Tempo-Limits geführt haben, sind Radarboxen und Section Control. Vor allem in Frankreich konnte eine

deutliche Reduktion der Geschwindigkeitsübertretungen aufgrund flächendeckender Ausstattung mit Überwachungskameras erreicht werden“, sagt Othmar Thann, Direktor des Kuratoriums für Verkehrssicherheit (KfV). So konnte zwischen 2001 und 2009 in Frankreich mit der Einführung automatischer Videoüberwachungssysteme auf allen Straßentypen eine Reduktion der Durchschnittsgeschwindigkeit um 10 km/h sowie eine Reduktion der Getöteten um 31 Prozent erreicht werden. „Die stärkere Kontrolle mithilfe von Radarboxen hat einen langfristigen Effekt auf das Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer. Und in Kombination mit höheren Strafen und Bewusstseinskampagnen kann überhöhter Geschwindigkeit als Todesursache Nummer 1 im Straßenverkehr erfolgreich entgegengewirkt werden“, betont Thann.

Alkohol tötet

Bei zumindest 20 Prozent aller im europäischen Straßenverkehr Getöteten spielt Alkohol am Steuer eine Rolle. Besonders eindrucksvolle Rückgänge konnten seit dem Jahr 2000 in Tschechien, Belgien und Frankreich verzeichnet werden. Eine Zunahme an tödlichen Alkoholunfällen gab es hingegen in Italien und Rumänien mit durchschnittlich zehn Prozent pro Jahr. Österreich liegt mit einem Rückgang von durchschnittlich fünf Prozent pro Jahr im Mittelfeld. „Die kontinuierlich rückläufigen Unfallzahlen bei tödlichen Alkoholunfällen in Österreich zeigen, dass die gesetzten Maßnahmen wirken. Mit der Kombination aus Strafverschärfung, höherer Überwachungsdichte dank der Alkoholvortestgeräte und bewusstseinsbildender Maßnahmen wie etwa Verkehrscoaching und Nachschulungen sind wir auf dem richtigen Weg. Gerade jetzt dürfen wir aber nicht die Hände in den Schoß legen, sondern müssen in diese Richtung weiterarbeiten“, erklärt Thann.

Herausforderung Nummer 3: Gurtanlegequote

Schätzungen zufolge hat der angelegte Sicherheitsgurt in den vergangenen 50 Jahren rund einer Million Menschen in Europa das Leben gerettet. Die höchsten Tragequoten weisen Autofahrer in Frankreich, Deutschland, Schweden und Großbritannien auf: Der Anteil der Pkw-Lenker, die sich mit einem Gurt schützen, beträgt in diesen Ländern 95 Prozent oder mehr. In Österreich schnallen sich nur rund 90 Prozent der Autolenker an. Wahre Anschnallmuffel sind aber Ungarn, Slowaken, Griechen und Italiener: Hier liegt die Gurtanlegequote unter 80 Prozent, d.h. jeder fünfte Autolenker (und mehr) ist nicht angegurtet. „In Österreich konnten wir in den vergangenen Jahren einen deutlichen Anstieg bei der Gurtanlegequote erreichen. Allerdings ist immer noch mehr als jeder zehnte Pkw-Lenker ohne schützenden Gurt unterwegs und setzt sich so einem unnötigen und hohen Verletzungsrisiko aus“, betont Thann.

Quelle: Kuratorium für Verkehrssicherheit

“Wären alle motorisierten Zweiräder in Österreich mit einem Anti-Blockier-System (ABS) ausgestattet, wären etwa 2.300 Stürze wären vermeidbar, 30 tödliche Zweiradunfälle pro Jahr könnten verhindert werden”, erklärt ÖAMTC-Verkehrsexperte Markus Schneider. Nach Angaben eines ABS-Herstellers sind in Europa derzeit nur etwa 25 Prozent der neuen Motorräder mit ABS erhältlich, bei neuen Rollern (unter 250 ccm) ist es gar weniger als ein Prozent.

Die vertiefende Untersuchung von Motorradunfällen ist ein wichtiger Bestandteil eines vom BMVIT (Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie) geförderten Programms der ÖAMTC-Unfallforschung. Unter Auswertung von Bilddokumentationen der ÖAMTC-Rettungshubschrauber wird unter anderem untersucht, welchen Einfluss ABS auf das Unfallgeschehen bei Motorrädern hat. “Die Hälfte aller Bike-Unfälle sind Alleinunfälle ohne Beteiligung anderer Verkehrsteilnehmer. Die Ursachen sind oft zu spätes oder falsches Bremsen vor einer Kurve oder Gefahrensituationen wie etwa Wildwechsel”, erklärt der ÖAMTC-Experte. Hier würde die Ausstattung der Zweiräder mit ABS helfen.

Mittlerweile bieten zumindest die großen Zweiradhersteller für eine Vielzahl ihrer Modelle ABS an. “Die Ergebnisse der ÖAMTC-Unfallforschung zeigen, dass ABS auf dem Motorrad im Grunde unverzichtbar ist. Daher sollten die durchschnittlich rund 800 Euro Aufpreis beim Kauf ebenso einkalkuliert werden wie Geld für Helm, Handschuhe oder Schutzbekleidung”, empfiehlt der ÖAMTC-Verkehrsexperte.

ABS beim Motorrad verhindert Sturz bei starkem Bremsen

Richtiges Bremsen ist mit dem Motorrad ungleich schwieriger als mit einem Auto. Starkes Bremsen führt zu einem Blockieren der Räder. Und beim Motorrad zieht ein blockierendes Vorderrad fast immer einen Sturz nach sich. “Vor Kurven oder plötzlichen Hindernissen bremsen Motorradfahrer oft zu stark und kommen zu Sturz. Oder sie bremsen aus Angst zu wenig, was auch dramatische Folgen haben kann. Die richtige Dosierung und dazu eventuell noch das Ausweichen – das beherrschen nur wenige wirklich”, erklärt der ÖAMTC-Experte. ABS verhindert beim Motorrad ein Blockieren der Räder und damit einen Sturz. Wer allerdings in Schräglage stark abbremst, wird auch mit ABS einen Sturz kaum verhindern können.

Quelle: ÖAMTC

Von Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) kommt dazu pünktlich diese Meldung: von Karsamstag bis Ostermontag 2009 passierten 354 Unfälle, bei denen 484 Menschen verletzt und sechs getötet wurden. Die Unfallbilanz von Ostern 2009 lag damit über dem Durchschnitt der Vorjahre 2004 bis 2008 mit 238 Unfällen am Osterwochenende.

Die Anzahl der Verkehrstoten ist zwar seit fünf Jahren rückläufig: während 2004 zu Ostern 13 Menschen auf Österreichs Straßen ihr Leben lassen mussten, gab es 2008 acht Todesopfer und im Vorjahr sechs. Allerdings sind die Anzahl der Verletzten und  die Anzahl der Verkehrsunfälle insgesamt während desselben Zeitraums  nicht zurückgegangen.

Risikogruppen: Motorrad- und Fahrradfahrer

Vor allem die Zahl der Motorradunfälle am Osterwochenende lag 2009 weit über dem Schnitt: Während in den Jahren 2004 bis 2008 zu Ostern durchschnittlich 17 Bikerunfälle passierten, waren es 2009 67 Unfälle. Aber auch bei den Radunfällen lag die Unfallzahl mit 59 verunglückten Radfahrern am Osterwochenende 2009 deutlich über dem jährlichen Durchschnitt von 29 (2004-2008).

So weit die Daten vom KfV. Nicht jeder dieser Unfälle lässt sich verhindern, aber man hat es oft selbst in der Hand, das Risiko zu verringern. Nur drei ganz wichtige Punkte möchten wir heraus heben:

• Bei der ersten Ausfahrt mit dem Motorrad unbedingt darauf achten, daß man nach der Winterpause die Maschine noch lange nicht so gut beherrscht wie im Herbst. Selbst die Besten benötigen einige Zeit um sich wieder an Schräglagen, Blickrichtung, Bremsverhalten, schlicht und einfach an das Fahrverhalten auf 2 Rädern zu gewöhnen und die Sinne zu schärfen.
• Die Straßen sind mit Sicherheit noch nicht überall sauber: die Reste der Winterstreuung vermischen sich mit den schmutzigen Reifenspuren der Traktoren, denn jetzt sind auch die Landwirte verstärkt unterwegs um Ihre Felder zu bestellen.
• Sehen und gesehen werden: AutofahrerInnen sind es noch nicht gewohnt, daß das kleine Ding im Rückspiegel ganz schnell zu einem Motorrad wird, das überholen will. Oder sie sehen es überhaupt nicht. Darauf muß man auch als BikerIn achten und selbst, so gut es geht, auf das Fahrverhalten der vierrädrigen VerkehrsteinlnehmerInnen eingehen und dieses mit einkalkulieren.

Alles keine neuen Hinweise, aber es zahlt sich aus, sie immer im Hinterkopf zu behalten.
In diesem Sinne: schöne Ostern und OBEN BLEIBEN!

“Genau gesagt passieren die Hauptfehler bereits vor der Kurve”, erklärt der Motorrad-Profi. Wer den Kurvenradius und/oder seine Geschwindigkeit falsch einschätzt, der bekommt in der Kurve ganz rasch Probleme. Denn der Spielraum, in der Schräglage seine Fahrlinie noch zu ändern, ist gering und erfordert fahrtechnisches Können. Die Linie kann man eventuell minimal korrigieren, wenn man noch mehr in Schräglage geht. “Die Geschwindigkeit muss zum Kurvenradius passen. Abruptes Bremsen in der Schräglage ist riskant und führt oft zum Sturz. Um die Maschine aufzurichten und dann abzubremsen fehlen meist der Platz und die Zeit. In einer Rechtskurve gerät man dann auf die Gegenfahrbahn, in einer Linkskurve kommt man von der Straße ab”, erklärt der ÖAMTC-Fahrtechnik-Profi.

Um derartige Situationen zu vermeiden, ist die richtige Fahrtechnik bereits vor der Kurve wichtig. “Das Um und Auf beim Kurvenfahren ist die richtige Blicktechnik. Ich muss vorausschauen, den Kopf in die Kurve drehen und mit meinem Fahrstreifen auskommen”, weiß der ÖAMTC-Motorrad-Experte. “Besonders in unübersichtlichen Kurven muss man sich Reserven lassen und mit Gegenverkehr rechnen.”

Reserven und vorausschauendes Fahren helfen auch, auf Unerwartetes (wie etwa Rollsplitt) oder auf Fehler von anderen Verkehrsteilnehmern (etwa des Gegenverkehrs) zu reagieren. “Gerade Motorradfahrer, die keine Knautschzone haben, dürfen sich keine Fehler leisten”, sagt Scheiblauer. Falscher Stolz ist fehl am Platz. “Es fällt niemandem ein Zacken aus der Krone, wenn er abbremst oder einen Meter zur Seite fährt”, stellt der Motorrad-Chefinstruktor des ÖAMTC klar. Der Profi kritisiert auch falschen Mut und zu viel Risiko. “Motorradfahren soll Spaß machen. Aber es gibt Grenzen. Auf der Straße fährt man nicht am Limit. Wer Kurven mit dem Knie am Boden fahren will, muss auf eine Rennstrecke. Dort gibt es keinen Gegenverkehr, dafür aber griffigen Asphalt und entsprechende Sturzräume”, sagt der Leiter des ÖAMTC-Fahrsicherheitszentrums Teesdorf.

Spaß und Fahrtechnik gibt es auch im Herbst bei den Kursen in allen ÖAMTC-Fahrsicherheitszentren. In unterschiedlichen Kursstufen können erfahrene Biker genauso wie Wenigfahrer die eigenen Grenzen und die ihres Motorrads hautnah erfahren. Am Programm stehen die richtige Blick- und Kurventechnik und auch Bremsen und Ausweichen in brenzligen Situationen. “In einer kritischen Situation können tausendstel Sekunden entscheiden, ob es zu einem Unfall kommt oder ob man diesen knapp vermeiden kann”, erklärt der ÖAMTC-Motorrad-Chefinstruktor abschließend.

Infos zu den ÖAMTC-Fahrtechnik-Trainings gibt es unter www.oeamtc.at/fahrtechnik .

Quelle: ÖAMTC

WO: Fahrerlager Salzburgring
WANN: Sonntag 24. Mai 2009 in der Zeit von 10:00 – 12:00 Uhr und 14:00 – 16:00 Uhr
PROGRAMM: Technische C-ABS Systeminformation, Bremstest auf rutschigem Straßenbelag

Zum Bild meint Honda:
“Das Foto zeigt IDM-Superbike Champion Martin Bauer bei einem Bremsmanöver auf CBR1000RR Fireblade. Solche Szenen werden zukünftig mit dem elektronisch gesteuerten C-ABS Bremssystem nicht mehr möglich sein“

Mittels standardisierter Fragebögen wurden österreichweit 1.678 Zweiradfahrer zu ihren Hauptunfallursachen schriftlich und mündlich anonym befragt. Insgesamt konnten dabei 1.072 selbst berichtete Unfälle vertieft analysiert werden, davon waren 378 Unfälle fremdverschuldet und 694 selbst- bzw. teilverschuldet. Die Studie wurde von der Arge2Rad und dem Österreichischen Verkehrssicherheitsfonds finanziert und vom Verkehrspsychologen Gregor Bartl von „Alles-Führerschein.at” samt Team durchgeführt.

Bei den fremdverschuldeten Unfällen wurden folgende Ursachen analysiert:
1. 66% meinten, sie seien vom Unfallgegner schlicht übersehen worden
2. 14% gaben an, dass der Unfallgegner zu wenig Sicherheitsabstand gehalten habe
3. 5% meinten, dass der Unfallgegner alkoholisiert gewesen sei
4. 15% gaben sonstige Unfallursachen an

In 10% der Fälle vermuteten die befragten Motorradfahrer, dass der schuldhafte Unfallgegner sich absichtlich aggressiv gegenüber dem Motorradfahrer verhalten habe.
26% meinten, sie hätten den fremdverschuldeten Unfall noch vermeiden können – also den Fehler des anderen ausbessern: Erstens durch bessere Bremstechnik, zweitens durch nicht „schreckhaft Überreagieren”, drittens durch bessere Blicktechnik (siehe Grafik 1)

Bei den selbst- bzw. teilverschuldeten Unfällen wurden folgende Ursachen analysiert:
41% der selbst- bzw. teilverschuldeten Unfälle waren Stürze aus dem Stand bzw. sehr niedrigem Geschwindigkeitsbereich – also eher „Umfaller” statt Unfälle. Bei diesen „Umfallern” – meist mit nur geringem Sachschaden – war in erster Linie mangelnde Fahrgeschicklichkeit verantwortlich: 33%; gefolgt von „schreckhaft überreagiert”: 20%; „abgelenkt”: 18%; „übermotiviert zu riskant gefahren”: 11%; „gestresst und eilig: 6% und Müdigkeit: 3%.

Bei den selbst- bzw. teilverschuldeten fahrdynamischen Unfällen zeigten sich teilweise andere Hauptunfallursachen:
1. In erster Linie sind die Zweiradfahrer nach eigenen Angaben „übermotiviert (übermütig) zu riskant gefahren”: 26%
2. das Fahrkönnen reichte nicht aus für die schwierige Verkehrssituation: 22%
3. Abgelenkt: 20%
4. erschrocken und überreagiert: 16%
5. Müdigkeit war nur für 1% der Unfälle verantwortlich

Kaum eine Rolle spielten Alkohol, Drogen, Angeberei und schlechte Stimmung wie z.B. Frust und Ärger. In rund 95% der Fälle konnten die anonym befragten Motorradfahrer ihre Hauptunfallursache benennen, nur in 5% wurde „sonstige Unfallursache” angekreuzt

Sicherheit durch Routine
Unroutinierte Motorradfahrer weisen eine höhere Unfallrate auf als routinierte – die Unfallrate ist die Anzahl der Unfälle in Relation zur Fahrleistung: Motorradfahrer, die innerhalb der vergangenen 5 Jahre durchschnittlich nur 1.200 km pro Jahr gefahren sind weisen eine 7,5 Mal höhere Unfallrate auf als Motorradfahrer, die durchschnittlich 6.600 km pro Jahr gefahren sind.

Die meisten Unfälle ereigneten sich bei Tageslicht (nur 10% der selbstverschuldeten Unfälle ereigneten sich bei Dunkelheit), an Wochenenden, jeweils nachmittags, selbstverständlich primär in den warmen Monaten. Bei den selbst- bzw. teilverschuldeten Unfällen war die Fahrbahn in 50% der Fälle trocken, in 19% nass, in 15% war Streusplitt und in 6% Schnee auf der Fahrbahn. Fahrbahnschäden gab es in nur 4% der Fälle.

Unfalltypen
Hinsichtlich der Unfalltypen (verschuldensunabhängig) zeigte sich eine tendenziell hohe Übereinstimmung zwischen den Ergebnissen der vorliegenden Studie mit den Daten der Statistik Austria.
Unfalltyp vorliegende Studie Statistik Austria (Mot. 2006)

Dabei ist der höhere Anteil an Alleinunfällen in vorliegender Studie zu erwarten, da gerade Alleinunfälle häufig nicht gemeldet werden und somit nicht in die Datenbank der Statistik Austria einfließen können (ein Beispiel: ein Motorradfahrer kommt von der Fahrbahn ab und kann aber noch mit leichten Verletzungen und leichtem Sachschaden aus eigener Kraft nach Hause fahren). Diese hohe Übereinstimmung bei den „hard facts” der objektiv feststellbaren Unfalltypen unterstreicht die Plausibilität der Ergebnisse der gegenständlichen Studie, die nun erstmals auch die Analyse der „soft facts” ermöglichte – also die dahinterliegenden nur subjektiv bewertbaren Unfallursachen.

Gerade diese tiefer liegenden Unfallursachen sind für die Unfallvermeidungsarbeit essentiell. In gegenständlicher Studie zeigte sich somit, welche Ursachen hinter den jeweiligen Unfallumständen liegen: Bekanntlich ist der objektiv feststellbare Unfallumstand „Alleinunfall” (nur ein beteiligtes Fahrzeug) ein Hauptproblem. Durch vorliegende Studie konnte beantwortet werden, dass die dahinter liegende Unfallursache von Zweirad-Alleinunfällen mit 32% primär Übermut ist . Die Datenerhebung fand im Winter 2007 / 2008 in ganz Österreich statt.

Detailauswertung der Studie

Quelle: ARGE 2Rad

Der Querverkehrsassistent von ConnectedRide ist Teil des nationalen Förderprojekts AKTIV (Adaptive und Kooperative Technologien für den Intelligenten Verkehr) und wird von mehreren Unternehmen partnerschaftlich entwickelt. Ziel ist die Unterstützung der Europäischen Charta für die Straßenverkehrssicherheit. Als eine der Hauptinitiativen der Europäischen Kommission hat diese zum Ziel, bis zum Jahre 2010 die Zahl der Straßenverkehrstoten gegenüber 2001 zu halbieren.

Vorfahrtsverletzung häufig Ursache für tödliche Zweiradunfälle.

Der Querverkehrsassistent setzt an einem der Schwerpunkte für Motorradunfälle mit tödlichem Ausgang an. Analysen ergaben, dass die häufigsten Unfallursachen bei Kreuzungsunfällen Unaufmerksamkeit und Fehleinschätzung wartepflichtiger Pkw-Fahrer sind.

Der Assistent ist als vorausschauendes aktives Sicherheitssystem konzipiert, der solche kritischen Situationen möglichst verhindern oder zumindest entschärfen soll. Dazu ermittelt er aus Straßendaten, Position und Geschwindigkeitsverlauf der auf die Kreuzung zu fahrenden Verkehrsteilnehmer, Vorfahrtsituation sowie
Kollisionswahrscheinlichkeit und beurteilt das Verhalten des wartepflichtigen Pkw-Fahrers.

Reagiert der Fahrer auf der nicht-vorfahrtberechtigten Strasse nicht angemessen, wird er in Stufen optisch, haptisch und akustisch im Pkw vor der Kollisionsgefahr gewarnt. Auf diese Weise wird er zum Bremsen aufgefordert. Parallel dazu wird die Wahrnehmbarkeit des Motorrads erhöht. Am Motorrad wird bei zunehmender Kollisionsgefahr schrittweise das Fahrlicht moduliert, die Fahrlichtintensität erhöht und zusätzliche LED-Warnleuchten an Fahrzeugseite zur Verbreiterung der Silhouette aktiviert. Bei akuter Kollisionsgefahr ertönt die Hupe des Motorrades.

Das Ziel ist, die Aufmerksamkeit des Pkw-Fahrers auf die potenziell kritische Kreuzungssituation zu lenken. Die Warnung erfolgt auf der einen Seite so rechtzeitig, dass der Fahrer das Fahrzeug noch vor der Haltelinie zum Stehen bringen kann. Andererseits liegt die Warnung so spät, dass der Pkw-Fahrer nur in einer voraussichtlich sehr wahrscheinlichen Kollisionsgefahr eine Warnung erhält. Dabei wird zugrunde gelegt, dass der Autofahrer durch eine Vollbremsung die Gefahrensituation entschärfen kann.

Zur simultanen Information des Motorradfahrers dient das Display im Kombiinstrument. Dort werden zusätzlich zu den gängigen Informationen wie Bordcomputer, die Warnmeldungen und ergänzende Informationen zur aktuellen Verkehrssituation angezeigt.

Weitere Anwendungen, wie Ampelphasenassistent lokale Gefahrenwarnung oder Stauendewarnung sind ebenfalls auf der Basis der Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation in Forschungsprojekten bei der BMW Group Forschung und Technik umgesetzt worden.

Die Basis der Kommunikation stellen die in der herstellerübergreifenden Arbeitsgruppe „CAR 2 CAR Communication Consortium” standardisierten Protokolle und Frequenzen dar. Als Versuchsträger für den Assistenten dient eine BMW K 1300 S, in deren Verkleidung die LED-Zusatzleuchten integriert sind. Die Maschine kommuniziert mit den anderen Testfahrzeugen über eine Funkverbindung nach dem WLAN-Standard (IEEE802.11p) und verfügt über ein Differential Global Positioning System (DGPS).

Die Verbesserung der Motorradsicherheit ist seit langem eines der Kernziele bei BMW. BMW Motorrad hat sich als einer der ersten Zweiradhersteller bereits in den 70er Jahren aktiv zur Motorradsicherheit bekannt.

Der Einsatz für mehr Sicherheit begann 1976 mit dem bei BMW Motorrad entwickelten Motorradhelm, als weitere Highlights folgten 1986 die eigene Fahrerausstattung und 1988 das weltweit erste Motorrad ABS. Seit 2005 ergänzen weitere Bausteine die aktive Sicherheit von BMW Motorrädern: Die Reifen Druck Control RDC, die Schlupfregelung ASC und das Xenon-Abblendlicht. Im Fahrerausstattungsbereich tragen neben den von BMW Motorrad entwickelten NP-Protektoren für die Motorradanzüge, die neue Helmgeneration und das erstmals 2007 eingeführte Neck Brace System zur passiven Sicherheit bei.

Quelle: BMW

Bei dieser Studie wurden 921 Unfälle in 5 europäischen Länder untersucht:
88% waren auf menschliche Fehler zurück zu führen
bei 37% lag die Schuld beim Motorradfahrer
bei 50% lag die Schuld beim Autofahrer

Betrachtet man diese 50% im Detail, so sieht man, dass
– bei 72% wurde das Motorrad einfach übersehen
– bei 3% wurde das Motorrad zwar (unbewusst)gesehen, dieses Wissen aber nicht in Handlung umgesetzt
– bei 20% wurde das Motorrad bewusst gesehen, aber es erfolgte keine Reaktion

Honda stellt nun ein System vor, mit dem Motorrad und AUto direkt miteinander kommunizieren. Die Präsentation erfolgte gestern und heute auf der Ope-Teststrecke in Dudehofen (D). Dabei soll auch die Kommunikatiosfähigkeit verschiedener Systeme unterschiedlicher Hersteller getestet werden.

Konzept des Systems ist es FahrerInnen bei Kollisionsgefahr mittels optischer und akustischer Signale voreinander zu warnen. Dabeim kommunizieren die Bordsysteme der Fahrzeuge permanent über GPS,

Die optische Anzeige beim Motorrad ist direkt über den Armaturen angebracht. Um die Aufmerksamkeit der MotorradfahrerInnen auch unanhängig von der jeweiligen Fahrsituation auf das mögliche Hindernis zu lenken, erfolgt zusätzlich ein akustisches Signal (Sprachmitteilung) über einen Lautsprecher im Helm. Die Kommunikation vom Bordsystem des Motorrades zum Helm erfolgt mittels Bluetooth.
Im Auto ist das System mit einem Display ausgerüstet, das ähnlich einem Navigationssystem mittels Pfeil die Richtung des Hindernisses (Motorrades) anzeigt.
Honda beteiligt sich damit am CAR 2 CAR Comminucation Consortium. Dieses ist eine Non-Profit-Organisation, die von europäischen Autoherstellern ins Leben gerufen wurde und für die Teilnahme von weiteren Herstellern offen ist.

Schematische Darstellung des Systems:

Der APC besteht aus einem in einen handelsüblichen Helm integrierten Airbag, der als aktives Sicherheitssystem agiert. Mit dem APC sind Motorradfahrer im Falle eines gefährlichen Aufpralls stärker geschützt.

Bei der Konzipierung des APC wurde von Komfort- und Sicherheitskriterien für den Motorradfahrer ausgegangen. Montage, Instandhaltung, Kommunikation mit dem Nutzer und das Unfallerkennungssystem wurden derart entwickelt, dass dem Motorradfahrer ohne komplizierte und umständliche Handgriffe jederzeit Schutz geboten wird.

Ein kleines und einfaches im Helmfach oder unter dem Sitz untergebrachtes Steuergerät verarbeitet alle von außen einkommenden Impulse. Je nach den erhaltenen Resultaten empfängt der Helm den Aufblasbefehl, woraufhin in weniger als 1,5 Zehntelsekunden die Sicherheit für den Motorradfahrer erhöht wird.

All dies geschieht ohne Kabel oder sonstige Elemente, die den Motorradfahrer mit seinem Motorrad verbinden. Auf der Abbildung sieht man das APC-Steuergerät und den APC-Helm, die beiden Komponenten, aus denen das Produkt besteht.

Der Airbag verläuft um den Hals und entlang des Nackens bis unter den siebten Halswirbel. Mit dieser Bauweise sollen der Hals- und Nackenbereich während eines Unfalls stabilisiert und Stöße im Bereich des oberen Rückenbereichs gedämpft werden.

Die Details:

Ultraleichte Verbundfaser-Außenschale.

Innenfutter mit herausnehmbaren Teilen.

Schnellverschluss-Schnalle.

Beschlaghemmendes 3-D-Visier. (Beschlaghemmend gemäß UN/ECE R22.05).

UN/ECE R22.05.

Serienausstattung:

Vorderer, oberer und seitlicher Belüftungseinlass, Innenfutter herausnehmbar und waschbar, Wangenpolster, Nasenschutz, Sicherheitsverschluss für das Visier, Vorinstallation für das Kommunikationssystem.

Größen:

Kleine Schalen: XS 54, S 55-56, M 57.

Große Schalen: L 58-59, XL 60-61.

weitere Informationen: www.apcsystem.com

Erleuchtend

Über 40 (!) Studien begutachtete der frühere Verkehrsminister Hubert Gorbach um im November 2005 dann (sinngemäß) zu verkünden:

“Licht am Tag bringt mehr Sicherheit für alle !
Bis zu 30 Verkehrstote weniger pro Jahr !”

Unter diesen Studien fanden sich auch die Erfahrungswerte aus anderen euröpäischen Ländern, die schon Licht am Tag eingeführt hatten. (Rund die Hälfte der EU-Staaten schreibt derzeit – mit unterschiedlichen Bedingungen – Licht am Tag vor)

Nur eine (!) Studie brauchte jetzt der derzeitige Verkehrsminister Faymann um (wieder sinngemäß) zu verkünden:

“Licht am Tag bringt außer zusätzlicher Umweltbelastung nichts für die Sicherheit !”

Nachsatz: die schwächeren Verkehrsteilnehmer wie Radfahrer, Fußgänger und auch Motorradfahrer werden schlechter wahrgenommen und sind mehr gefährdet als zuvor.

Dazwischen lagen und liegen unzählige Meinungen von Fachleuten und Kommentatoren. Der ÖAMTC (überwiegend) dafür, der ARBÖ dagegen, der VCÖ dagegen, das Kuratorium für Verkehrssicherheit dafür, usw.

Welche Informationen und Daten liegen diesen Studien überhaupt zu Grunde ? Schon dabei sucht sich jede(r) das gerade passende heraus und baut darauf seine Analyse auf. So fand sich vor zwei Wochen in einer oberösterreichischen Wochenzeitung ein Kommentar zum Thema, in dem der Verfasser auf die sinkenden Unfallszahlen hinwies. Ein paar Tage später lag dann das ÖAMTC-Magazin im Postkasten, in dem ein Artikel auf die steigenden Unfallzahlen verwies.

Die “Fakten”, die in die Diskussion eingebracht werden sind sehr vielfältig: rd. 15 % mehr Unfälle mit Fußgängern, 30 tödliche Motorrad-Unfälle mehr im Jahresvergleich 2006/2007 (aber vor allem wegen des schönen Wetters), Zuwachs beim Schadstoff-Ausstoß in einer Größenordnung, die dem PKW-Bestand des Burgenlandes entspricht, u.v.m.

Ein Faktum ist jedenfalls, dass sich bei permanent eingeschaltetem Abblendlicht der Kraftsstoffverbrauch um 0,2 Liter/100 km erhöht . Ein anderes Faktum ist, dass die angekündigte Reduktion bei den Unfallopfern definitiv nicht eingetreten ist.

Tatsächlich kamen die Studien in den einzelnen EU-Staaten zu sehr unterschiedlichen Ergebnissen. Einig ist man sich nur über Licht am Tag auf Autobahnen und Schnellstraßen. Dort sind die “schwachen” Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen, es herrscht gewissermaßen Chancengleichheit und die Zahl der Unfälle (vor allem bei Überholvorgängen) sinkt.

Im Ortsgebiet und auf Freilandstraßen brachten die Studien jedoch keine eindeutigen Ergebnisse, die die von Gorbach prognostizierte Reduktion der Unfallopfer untermauert hätten.

Gerne werden in diesem Zusammenhang auch die Auswirkungen von Licht am Tag in den Skandinavischen Ländern zitiert. Dort gab es vor der Einführung in den langen Dämmerungen eine sehr hohe Zahl von Unfällen, die sich durch Licht am Tag tatsächlich reduziert haben. Allerdings lässt sich daraus kein direkter Rückschluß auf Österreich ziehen. Bei uns dämmert es einfach nicht so lange.

Resumee

Es ist klar, daß Licht am Tag für jede(n) VerkehrsteilnehmerIn unterschiedliche Auswirkungen hat. Manche lassen sich davon ablenken, andere freuen sich, dass nahender Verkehr früher und besser gesehen wird. Denken wir positiv und nehmen an, daß die Gorbach-Studien diese unterschiedlichen Wahrnehmungen auch schon berücksichtigt haben.

Wahrscheinlicher aber ist, daß zum Thema Wahrnehmungen wieder einmal nur die politik-typische Variante zum Zuge kam: aus einer Studie wird genau das herausgelesen, was man von Anfang an schon glaubte zu wissen, was die eigene Meinung untermauert.

Wir werden sehen, ob im nächsten Jahr die Opferzahlen wieder rückläufig sind. Mit Spannung warten wir schon auf die Kommentare, Analysen und Studien im Herbst 2008 !

PS damit es keiner vergisst:
Minister Gorbach, das war auch der mit dem Geisterfahrer-Verkehrszeichen und dem Tempo-160-auf-Autobahnen-Test.

PPS, was wurde eigentlich aus
dem Test auf einer (einzigen) Straße in Wien, auf der das Grün-Blinken abgeschafft werden sollte ? Das wär sicher ein Spaß auf den Kreuzungen geworden !

PPPS, was erfreulich ist:
Licht am Tag einschalten wird in Zukunft nicht bestraft. Danke.

O.k., kann man sagen, die amerikanischen Biker, die sind einfach viel cooler als wir hier auf dem alten Kontinent.

Aber warum sind viele von uns genauso …. vorsichtig formuliert: gedankenlos ?

Sobald das Thermometer ein wenig über 30° klettert, überhitzen auch die Gehirne vieler Bikerinnen. T-Shirt, kurze Hose, manchmal alles auch noch ohne Helm, wird zur Regel.

Wenn der Fahrtwind durchs Haar bläst, dann geht es uns viel besser als diesen armen Autofahrerinnen, die sich in ihren überhitzten Karossen über die Straßen plagen müssen.

Frisch gekühlt an den Kolonnen vorbei erleben wir die wahre Freiheit auf zwei Rädern !

Denn wir wissen: sobald es diese Temperaturen hat, kommt kein einziges Auto mehr aus einer Querstraße geschossen, liegt kein Sand, kein Kies oder sonst etwas Rutschiges auf dem Asphalt, schert niemand mehr ohne zu Schauen aus einer Kolonne aus, laufen keine Tiere mehr über die Fahrbahn. Und natürlich das beste Argument von allen: bei der Hitze wird der Asphalt ganz weich !

Ja, das ist so richtig schön, wenn es heiß ist, da ist die Bikerwelt in Ordnung !

Das einzige, was uns das Gesetz vorschreibt, ist das Tragen eines Helms. Damit der Kopf geschützt wird. Der Rest bleibt einem selbst überlassen. Wenn es darum geht, kein Gesetz zu übertreten, dann passt es ja.

Für alle, die noch nicht wissen, wohin die Tour am nächsten sonnigen, heißen Tag gehen soll: in jedem Krankenhaus gibt es eine Unfallambulanz mit Chirurgie. Dort finden wir sicher ein paar Biker-Kolleginnen, die uns gerne über ihre letzte coole Ausfahrt berichten wollen. Und darüber, wie es ist, eben einmal das gesetzliche Minimum zu erfüllen.

PS: vergangene Woche starb in Oberösterreich ein junge Mutter, weil sie für eine kurze Runde ums Haus den Helm nicht aufsetzte.

für Demonstrationszwecke
unter kontrollierten Bedingungen zur Explosion gebracht

Im Rahmen der Veranstaltung Honda Safety Day am 27. Juli im ÖAMTC Fahrtechnikzentrum Teesdorf wurde der Airbag der Honda Gold Wing zur Explosion gebracht.

Hondas Forschungsanstrengungen zum Thema Motorradsicherheit werden auf breiter Basis durchgeführt, um auf vielfältige Art und Weise Motorradfahren so sicher wie möglich zu machen, Unfallwirkungen zu minimieren und Schulungsprogramme und -geräte zur Gefahrerkennung für Zweiradfahrer zu entwickeln. Entwicklungsingenieur Michael Thiem von Honda Europe R&D präsentierte den interessierten Teilnehmern des Honda Safety Days aktuelle Forschungsschwerpunkte und zeigte auch zukünftige Forschungsrichtungen auf.

Zur passiven Motorradsicherheit zählt der weltweit erste Motorradairbag, der in der Honda Gold Wing Ende 2006 in Europa auf den Markt kam. Das Airbagsystem vermindert die Schwere von Verletzungen bei einem Frontalzusammenstoß. Innerhalb von 0,060 Sekunden nach dem Aufprall kann der Airbag so die Bewegungsenergie des Fahrers in Vorwärtsrichtung absorbieren. Gleichzeitig wird die Geschwindigkeit, mit der der Fahrer vom Motorrad weggeschleudert wird, reduziert. Die Schwere von Verletzungen durch einen Aufprall auf ein gegnerisches Fahrzeug oder die Straße werden damit verringert.

Die Airbagausstattung wird im Modell Gold Wing optional angeboten und wird von Gold Wing Kunden sehr gut angenommen. Im laufenden Kalenderjahr wurden in Österreich bis Ende Juni 2007 bereits 96% aller Gold Wing Modelle mit Airbag verkauft. Im Rahmen des Honda Safety Days hatten die Teilnehmer die Möglichkeit eine Airbagexplosion an einer Honda Gold Wing unter kontrollierten Bedingungen live mitzuverfolgen.

Quelle. Honda

Hilft das gegen Geisterfahrer ?

Geisterfahrer sind ein ernstes Thema. Und ein schwerwiegendes – niemand wünscht sich, auf der Autobahn dem Gegenverkehr unvermutet direkt ins Auge blicken zu müssen.

Maßnahmen gegen Geisterfahrer sind daher ein Gebot der Stunde. Bisheriges hat wenig Erfolg gebracht.

Deshalb hat sich das Verkehrsministerium entschlossen, endlich den entscheidenenden Schritt zu machen:

Ein neues Verkehrszeichen braucht das Land. Eines, das alle Geisterfahrer vom bösen Tun abhält, eines, das den “guten” Verkehrsteilnehmern das Gefühl gibt, dass ab sofort alles besser wird.

Und man kann annehmen, daß bei einer so wichtigen Aufgabe wirklich die besten Köpfe die selben rauchen lassen, und uns etwas wirklich Zielführendes vorlegen.

Bei der Präsentation dieses neuen Verkehrszeichens – dessen Einführung übrigens am gestrigen Donnerstag vom Nationalrat beschlossen wurde – also strahlendes Lächeln des Ministers Gorbach.

Und staunendes Unverständnis bei den ergriffenen ZuseherInnen:

“Fällt da ein Auto vom Himmel ?”
“Darf der jetzt zwischen den beiden schwarzen in der Mitte durch ?”
“Hat das rote Auto Vorfahrt ?”
“Was ist, wenn das Auto grün ist ? “
“bei 160 km/h glüht mein Auto rot ?”
“Ein ‘Roter’ mitten durch zwei ‘Schwarze’ ?”

(Weitere Interpretationen bitte an die Redaktion)

Und was war der Gedanke bei der Entwicklung, Herr Staatssekretär Kuckaka ?
Ach so, Nicht-Deutschsprachige können das Wort “Geisterfahrer” nicht verstehen. Und Österreich möchte eine Vorreiter – Rolle in Europa einnehmen, ganz klar.

Na dann. Mit diesem Verkehrszeichen herrscht jetzt endlich wieder der Gleichheits-Grundsatz. Das verstehen auch die Deutschsprachigen nicht.

Aber eines ist sicher: Neue Hochkonjunktur für Schildermaler. Nach dem Boom mit den Feinstaub-Tempolimit-Schildern zu Jahrsbeginn wurde es aber ja auch wirklich wieder einmal Zeit !

In Niederösterreich wird für 2006 ein neu entwickeltes Rückhaltesystem für Motorräder zum Einsatz kommen.

Die „Arbeitsgemeinschaft Verkehrssicherheit“ aus Ohlsdorf, bestehend aus den Firmen Asamer GVG, Greiner Perfoam und Forum Pro hat in Zusammenarbeit mit dem Institut für Fahrzeugsicherheit an der Technischen Universität Graz, sowie der Abteilung Verkehrstechnik vom Land OÖ, dieses Modell entwickelt.

Dabei wurde speziell auf die Bedürfnisse der Zweiradfahrer Rücksicht genommen. Das innovative Rückhaltesystem, bestehend aus Anpralldämpfern und einem gummibeschichteten Stahlband, verhindert eine direkte Berührung des gestürzten Motorradfahrer mit der Leitschiene und absorbiert eine große Menge der Anprallenergie, wodurch schwere Verletzungen (speziell durch den Anprall an Leitschienenstehern) verhindert werden. Die Erprobung des neuen Systems soll ab Frühjahr 2006 auf 3 bis 4 Strecken in Niederösterreich ausgeweitet werden.

Die Streckenabschnitte für das neue Rückhaltesystems wurde von Bikers Project mit Unterstützung vom Amt d. NÖ Landesregierung (Abt. ST2) und Arsenal Research (Geschäftsfeld Verkehrswege) im April ausgewählt. Schwerpunkte dabei waren vielbefahrene Motorradstrecken in Niederösterreich mit hoher Unfallhäufigkeit in Kurvenabschnitten mit Leitschienen.

Mit der Sanierung der Straßenabschnitte wird nach Absprache der zuständigen Straßenmeistereien ab Mai 2006 begonnen! Die gemeinsame Besichtigung der geplanten Sanierungsabschnitte unter der Teilnahme von der Fa. GVG, der Straßenmeisterei Lilienfeld und Bikers Project erfolgte Anfang Mai.

Ausgewählte Strecken-Abschnitte:
1. Reith – Mitterbach am Erlaufsee (Josefsberg) Straße: B20 bei km: 61.6 – 61.8
2. Laaben – Hainfeld (Klammgrub) Straße: L119 bei km: 5.4
3. Reith – Mitterbach am Erlaufsee (Josefsberg) Straße: B20 bei km: 63.0
4. Annaberg Straße: B20 bei km: 51.8

Quelle: NÖ Landesregierung, Bikers Project