Wichtig ist, dass sich niemand zum Mitfahren überreden lässt. Wer Angst hat, sitzt viel zu starr und steif hinten drauf, klammert zu fest oder passt sich in den Kurven nicht gut an. Für den Fahrer ist das sehr unangenehm. Daher gilt: Wer nicht mitfahren möchte, soll’s lieber lassen.

Weitere Tipps:

• Anhalten. Fährt jemand das erste Mal am Motorrad mit, sollte der Fahrer erklären, wo man sich anhalten kann.
• “Heiße” Fußraster. Sind die Fußraster nahe am Auspuff, freut sich der Mitfahrer über einen Hinweis. Sonst kann’s nämlich recht heiß werden unter den Sohlen.
• Luftwiderstand. Auch mit dem starken Luftwiderstand bei schnellen Fahrten rechnet ein ungeübter Mitfahrer möglicherweise nicht. Ändert z. B. der Lenker seine Kopfposition, um auf die Seite zu schauen, kann der Copilot vom plötzlichen Luftwiderstand überrascht werden.
• Kommunikation. Ganz wichtig ist die Kommunikation zwischen Fahrer und Sozius. So sollte man vorher Zeichen vereinbaren, z. B. für einen notwendigen Stopp. Eine andere Möglichkeit bieten moderne Helmkommunikationssysteme. Dabei sollte man aber die Ablenkungsgefahr bei zu angeregten Gesprächen beachten.

Tipps vom ÖAMTC

“Auch in den vergangenen Wochen waren bei Motorradunfällen immer wieder Mitfahrer betroffen. Wer mit Sozius unterwegs ist, trägt mehr Verantwortung und sollte sich entsprechend verhalten”, rät Georg Scheiblauer, Motorrad-Chefinstruktor der ÖAMTC-Fahrtechnik. Neben der Beherrschung des eigenen Fahrzeugs und der richtigen Ausrüstung für beide heißt das besonders vorausschauend fahren und Rücksicht auf ungeübte Copiloten nehmen.

Prinzipiell verhält sich ein Motorrad mit mehr Gewicht und verändertem Schwerpunkt anders. Daher sollte man die Fahrweise und auch das Motorrad an das Fahren mit Sozius anpassen. Das Fahrwerk (das Federbein) muss auf das zusätzliche Gewicht eingestellt werden, damit das Motorrad auch weiterhin ausbalanciert ist. “Sonst schlagen die Federn durch oder der Lenker beginnt zu flattern”, erklärtScheiblauer. Auch das Verhalten des Sozius beeinflusst die Kurvenfahrt. Dabei gilt: Körperschluss ist gefragt. Der Sozius muss alle Bewegungen des Fahrers ohne Zeitverzögerung mitmachen. Die zwei Körper sollen sich wie einer bewegen. Wichtig ist auch, dass man mit dem Motorrad vertraut ist. Wer sich ein Bike zum Probefahren ausborgt, sollte das nicht mit Sozius machen.

Fahrweise im Herbst auf besondere Wetterverhältnisse einstellen

Darüber hinaus sollte man sich gerade im Herbst auf besondere Wetterverhältnisse einstellen. So kann die Verbindung von Regen und Sturm sehr unangenehm sein. Bei Schlechtwetter sollte man eher einmal eine geplante Ausfahrt absagen oder eine Pause machen. Außerdem sollte man mit den typischen Herbstgefahren wie dem ersten Splitt, Fahrbahnverschmutzungen bei Feldwegausfahrten, Laub, Obstresten, Kastanienschalen und Ähnlichem rechnen.

Geübte Biker erkennen solche Gefahrenstellen durch vorausschauende Fahrweise rechtzeitig. Denn wenn das Motorrad einmal wegrutscht, lässt sich ein Sturz meist nicht mehr vermeiden. Ist ein Sturz unvermeidbar ist, sollte man als Fahrer genau wie als Sozius schauen, dass man von der Maschine wegkommt.

Quelle: ÖAMTC

Wer mit dem Motorrad auf Urlaub fährt, hat nicht viel Platz für Gepäck. Daher sollte man vor der großen Fahrt genau überlegen, was man braucht – und vor allem auch, wo man es unterbringt. Denn eine falsche Beladung kann das Fahrverhalten stark beeinträchtigen.

“Fürs Packen am Motorrad gilt: Weniger ist mehr. Je weniger zusätzliches Gewicht verstaut werden muss, desto geringer sind die Auswirkungen auf Handling und Bremsverhalten der Maschine”, erklärt Georg Scheiblauer, Motorrad-Chefinstruktor der ÖAMTC-Fahrtechnik. Grundsätzlich sollte der Schwerpunkt möglichst weit vorne und möglichst weit unten bleiben. Je weiter hinten und je höher er liegt, desto größer ist der Einfluss auf das Fahrverhalten – der Lenker beginnt zu flattern, das Bike neigt zum Pendeln oder schaukelt sich über Bodenwellen auf.

Tipps vom ÖAMTC, wie man sein Bike richtig bepackt

• Der Tankrucksack ist der sicherste Aufbewahrungsort für sensible Gepäckstücke wie die Fotoausrüstung. Ebenfalls dorthin gehört alles, was schnell griffbereit sein muss – also Landkarten, Papiere und Geld. Auch die schwersten Gepäckstücke sollten in den Tankrucksack, weil die Beladung zwischen den beiden Rädern und in der Nähe des Maschinenschwerpunkts liegt. “Allerdings sollte man darauf achten, dass der Tankrucksack nicht zu voll wird, sonst kann er den Lenkereinschlag und die Sicht auf Instrumente und Kontrollleuchten beeinträchtigen”, gibt der Bike-Profi der ÖAMTC-Fahrtechnik zu bedenken.
• Die Seitenkoffer sollten links und rechts gleichmäßig beladen werden, Schweres nach unten. Die leichtesten Sachen kommen ins Top Case, denn das liegt am höchsten.
• Regenschutz fürs Gepäck: Nicht nur der Motorradfahrer, auch das Gepäck sollte unbedingt vor Regen und Nässe geschützt und wasserdicht eingepackt werden. Koffer gelten als wasserdicht, für Softgepäck gibt es Regenhauben. “Routinierte Biker packen ihre Sachen schon vor dem Verstauen wasserdicht ein”, rät der Motorrad-Chefinstruktor der ÖAMTC-Fahrtechnik.

Bike auf geändertes Gewicht einstellen, Fahrweise anpassen

Für eine sichere Urlaubsfahrt ist abgesehen von der richtigen Packordnung auch die richtige Einstellung notwendig – und zwar von Bike und Fahrweise. Am Motorrad müssen die Gabel- und hintere Federbeineinstellung auf die höhere Belastung eingestellt und der Reifendruck an das höhere Gewicht angepasst werden. “Insgesamt darf beim Packen das höchstzulässige Gesamtgewicht nicht überschritten werden – das steht im Zulassungsschein”, erklärt der ÖAMTC-Motorradexperte.

Die wichtigste Änderung muss aber im Kopf stattfinden: “Das veränderte Fahrverhalten sollte durch eine angepasste Fahrweise kompensiert werden”, empfiehlt Scheiblauer. Vor Reiseantritt sollte man mit voller Beladung zumindest eine Proberunde drehen. Noch besser ist es, das Handling mit dem Motorrad – auch voll bepackt – in einem Motorradtraining in einem der neun ÖAMTC-Fahrtechnikzentren zu perfektionieren.

Quelle: ÖAMTC

“Gerade zu Saisonbeginn sind viele Motorradfahrer ohne entsprechende Vorbereitung unterwegs”, sagt Georg Scheiblauer. Der Motorrad-Chefinstruktor der ÖAMTC-Fahrtechnik rät, die ersten Ausfahrten mit großem Respekt anzugehen: “Ideale Vorbereitung für die Saison ist ein Motorrad-Fahrtechniktraining.” Besondere Spielregeln verlangen die beliebten Gruppenfahrten.

Neben einer vorausschauenden, defensiven Fahrweise sind der richtige Abstand, das Erkennen und Vermeiden von Gefahrensituationen und die richtige Ausrüstung unverzichtbar für eine sichere Fahrt. Darüber hinaus sollte man vor allem bei Gruppenausfahrten ein paar Grundregeln beachten. “Wichtig ist, dass auch im Pulk jeder Biker für sich selbst verantwortlich ist. Das heißt, bei Überholmanövern oder an Kreuzungen muss sich jeder davon überzeugen, dass die Strecke frei ist”, betont der Motorrad-Chefinstruktor der ÖAMTC-Fahrtechnik.

Prinzipiell muss man bei Gruppenfahrten aufeinander Rücksicht nehmen und sich bezüglich Tempo, Fahrzeit und Tageskilometern abstimmen. Die Gruppengröße sollte fünf Teilnehmer nicht übersteigen. Sind mehr Biker gemeinsam unterwegs, ist es besser, einige Kleingruppen zu bilden, die sich bei verabredeten Stopps wieder treffen.

Die Top-Tipps des ÖAMTC-Motorradexperten für Bikergruppen

• An der Spitze und am Ende einer Gruppe fahren routinierte Biker, die dafür sorgen, dass die Gruppe nicht auseinanderreißt. Der Ortskundigste führt die Gruppe an.
• Die Geschwindigkeit richtet sich nach dem Langsamsten. “Wer das schwächste Bike oder die geringste Fahrpraxis hat, dessen Tempo wird gefahren. Damit ist garantiert, dass schwächere Fahrer nicht überfordert werden”, so der ÖAMTC-Motorradexperte.
• Langsame Biker fahren weiter vorne. In Motorradgruppen wird hinten schneller gefahren als vorne. “Das kommt durch den Ziehharmonika-Effekt, vor allem bei längeren Strecken, durch häufiges Anfahren, Anhalten oder Abbiegen. Je nach Gruppengröße beträgt der Unterschied schon einige km/h”, erklärt der ÖAMTC-Fahrtechnikexperte.
• Versetzt fahren und Abstand halten. Durch das versetzte Fahren hat jeder Biker einen freien Blick auf die Fahrbahn vor ihm und kann mögliche Gefahrenquellen rechtzeitig erkennen. Bei schneller Fahrt, vor Kurven oder auf engen Straßen bildet man wieder eine gerade Linie, damit jeder die Ideallinie fahren kann.
• Position halten. “Am besten man vereinbart vorher, in welcher Reihenfolge man fährt und hält die Positionen in der Gruppe bis zum nächsten Halt. Das gilt auch, wenn andere Fahrzeuge oder Gruppen überholt werden”, empfiehlt Scheiblauer. Damit sind riskante Überholmanöver innerhalb der Gruppe ausgeschlossen.
• Richtige Blicktechnik. Auch bei Gruppenausfahrten muss der Blick möglichst weit nach vorn gerichtet sein. “Man muss am Vordermann vorbeischauen und nicht auf dessen Hinterrad starren”, erklärt der Bike-Profi.
• Signale verabreden, Pausen machen. Für ungeplante Stopps und andere Infos sollte man vor dem Start bestimmte Zeichen vereinbaren, die alle aus der Gruppe verstehen. Nach einer Stunde Fahrzeit sollte man eine Pause einlegen. “Danach ist man wieder konzentrierter unterwegs”, weiß der ÖAMTC-Experte.

Quelle: ÖAMTC

Nach der langen Winterpause sind die Biker noch nicht 100 Prozent in Form. Auch die Pkw-Lenker müssen sich erst wieder an die Zweiradfahrer gewöhnen. Dazu kommen die fahrtechnischen Herausforderungen im Frühling. “Bei niedrigen Temperaturen haben die Motorradreifen einen schlechten Grip, in vielen Kurven und am Straßenrand liegt noch Rollsplitt”, erklärt Scheiblauer. Der Bike-Profi der ÖAMTC-Fahrtechnik rät daher, die ersten Ausfahrten mit großem Respekt anzugehen. Ideale Vorbereitung für die Saison ist ein Motorrad-Fahrtechniktraining.

Die Top-Tipps des Motorradexperten der ÖAMTC-Fahrtechnik

• Vorausschauendes und defensives Fahren. Der Selbstschutz im Straßenverkehr beginnt mit einer angepassten Fahrweise. Mit vorausschauendem, konzentriertem und kontrolliertem Fahren vermeidet man Risikosituationen. “Im eigenen Interesse muss ein Motorradfahrer damit rechnen, dass andere Lenker Fehler machen”, sagt der Bike-Profi der ÖAMTC-Fahrtechnik.
• Abstand halten. “Der richtige Abstand verschafft dem Biker auch den Sicherheitspolster, um Fehler von anderen Verkehrsteilnehmern zu korrigieren”, sagt Scheiblauer.
• Gefahrensituationen erkennen und vermeiden. Ein Biker sollte nie länger als notwendig im toten Winkel von Fahrzeugen fahren. “Vorsicht auch vor Linksabbiegern – Autofahrer übersehen entgegenkommende Motorräder oder sie schätzen deren Tempo falsch ein”, erklärt der Motorradexperte der ÖAMTC-Fahrtechnik. Will man als Biker ein Auto überholen, sollte man sicherstellen, dass man vom davor fahrenden Fahrzeuglenker wahrgenommen wird.
• “Spuren lesen”. Motorradfahrer müssen in der Lage sein, die Fahrbahn richtig zu lesen. Dunkle Flecken in Kurven etwa können gefährliche Diesel- oder Ölspuren sein. Die kleinen Teerwülste, mit denen Risse ausgegossen werden, werden unter Sonneneinstrahlung weich und schmierig.
• Richtige Bekleidung. “Neben einer umsichtigen Fahrweise hat auch die Bekleidung eine wichtige Schutzfunktion. Verantwortungsvolle Biker treten ihre Fahrt nur mit kompletter Schutzkleidung an – das gilt auch für den Sozius”, so der Tipp des Motorrad-Chefinstruktors der ÖAMTC-Fahrtechnik. Neben dem gesetzlich vorgeschriebenen Helm sind Motorradhandschuhe, feste knöchelhohe Schuhe, ein Rückenprotektor und ein Nierenschutz dringend anzuraten. Empfehlenswert sind außerdem Hose und Jacke aus reißfestem Material mit Schutzprotektoren.

Quelle, Foto: ÖAMTC Presse

Deshalb sind Ersthelfer am Unfallort oft unsicher, ob sie den Helm des Verunglückten abnehmen sollen.

Nach Erkenntnissen des ADAC muss der Helm auf jeden Fall abgenommen werden, wenn der Motorradfahrer bewusstlos ist. Andernfalls besteht die Gefahr, dass der Verletzte an seinem Erbrochenen erstickt, an einem Herz-Kreislauf-Stillstand stirbt oder aufgrund Sauerstoffmangels irreparable Gehirnschäden erleidet.

Die Wahrscheinlichkeit, dass der Helfer ihn bei vorsichtigem Abziehen des Helmes an der Halswirbelsäule verletzt, ist weitaus geringer. Außerdem kann der Verletzte nur ohne Helm beatmet oder in die stabile Seitenlage gebracht werden.

Wenn der Biker bei Bewusstsein ist, sollte der Helm auf dem Kopf bleiben, es sein denn, der Verunglückte bittet ausdrücklich darum, ihn abzunehmen. Wichtig ist, immer beim Verletzten zu bleiben und auf seinen Zustand zu achten.

Die Abnahme des Helmes sollte man möglichst zu zweit vornehmen. Und so wird es gemacht:

Der erste Helfer kniet oberhalb des Kopfes und stabilisiert den Hals, indem er seitlich Helm und Unterkiefer umfasst und den Kopf leicht zu sich hinzieht. Der zweite Helfer kniet seitlich neben dem Oberkörper des Verletzten, klappt das Visier hoch, entfernt gegebenenfalls eine Brille und öffnet den Kinnriemen.

Danach schiebt er seitlich die Hände unter den Helm und hält den Kopf zur weiteren Stabilisation der Halswirbelsäule. Währenddessen zieht der erste Helfer vorsichtig den Helm ab.

Anschließend übernimmt Helfer Eins wieder die Fixierung des Kopfes und schiebt mit den Zeigefingern den Unterkiefer nach oben, um dem Bewusstlosen die Atmung zu erleichtern. Diese stabile Position muss beibehalten werden, bis der Notarzt ankommt.

Ist nur ein Helfer am Unfallort anwesend, sollte er sich ans Kopfende des Verletzten knien und den Helm soweit abziehen, dass er mit einer Hand den Hinterkopf stützen kann. Dann entfernt er den Helm und wartet auf den Notarzt.

Entsprechende Kurse werden von zahlreichen Rettungsorganisationen angeboten.

Vorausschauendes Fahren

bezieht sich nicht auf das Schauen direkt vor das Fahrzeug, sondern auf die gesamte, vor einem liegende, einsehbare Strecke. Hindernisse können rechtzeitig wahrgenommen werden und es sind keine hastigen Bewegungen notwendig um diesen auszuweichen. Gefährliche Situationen werden vorhersehbar und Stürze werden verringert.

Steine, Schotter, Sand, Teerstreifen und ähnliches sind Gründe um ein frühzeitiges Ausweichmanöver einzuleiten. Bei Hindernissen auf die ständig der Blick gerichtet ist, ist die Gefahr sehr groß diese zu treffen. Am besten weicht man aus, indem der Blick auf die freie Straße gerichtet wird.

Kurvenreiche Strecken

haben einen besonderen Reiz, wenn man einige Regeln beachtet. Beim Einfahren in die Kurve sollte man den Kurvenausgang im Auge behalten, um den Kurvenverlauf zu erkennen. Eine Hilfe für unübersichtliche Kurven kann ein vorfahrendes Fahrzeug oder der Gegenverkehr sein. Genauso kann der weitere Verlauf der Straße durch Leitplanken, Bäume, Zäune und andere Hilfsmittel erkannt werden.

Bei Gegenverkehr

kommt es immer wieder vor, dass Fahrzeuge aus der Kolonne ausbrechen, überholen oder rechts abbiegen. Durch Verringerung der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Motorrad und dem entgegen kommenden Fahrzeug läßt sich die Zeitspanne bis zum möglichen Zusammentreffen verlängern. So manche Kollision kann dadurch verhindert werden.

Am Straßenrand

können sich immer Personen und Kinder befinden die spazieren gehen, Rad fahren, spielen, etc. Hier sollte man erhöhte Vorsicht walten lassen, einen größeren Sicherheitsabstand zum Fahrbahnrand einhalten und bremsbereit fahren. Es besteht die Möglichkeit, das Personen und Kinder auf die Fahrbahn gelangen.

Bei Kreuzungen

hatte sicher schon jeder Bedenken, ob der Querverkehr noch rechtzeitig zum Stehen kommt. Andere Probleme können sich ergeben, wenn vorfahrende Fahrzeuge unangekündigt nach rechts abbiegen oder abrupt in eine Querstraße einbiegen. (Es gibt immer wieder Autofahrer, die zuerst die Bremse betätigen und erst dann den Blinker) Weitblick und rechtzeitiges Reagieren machen auch aus einer solchen Situation keine Schwierigkeit.

Entsprechend Wetter und Jahreszeit

sollte man sich vor der Abfahrt noch einige Gedanken über mögliche Gefahren machen: Im Frühjahr und Herbst sind die Straßen teilweise feucht oder naß. Geringe Sonneneinwirkung lassen diese nicht richtig auftrocknen. Herabfallendes Obst und Laub sowie Verschmutzung beeinträchtigen die Haftung zwischen Reifen und Fahrbahn. Vorsicht beim Durchfahren von Kurven, Wald und Alleen von Obstbäumen.

Vor einer Regenfahrt

sind einige Überlegungen und unterwegs vorausschauendes Fahren sehr hilfreich: Nasse Bodenmarkierungen sind ebenso rutschig wie Teerstreifen und sollten tunlichst vermieden werden. Es gibt unterschiedliche Straßenbeläge die bei Nässe mehr oder weniger Rutschen.

Bei Dämmerung und in der Nacht

darf der Wildwechsel nicht außer Acht gelassen werden. Personen, Fahrzeuge und andere Hindernisse sind später zu sehen. Jetzt muss man generell erhöhte Vorsicht walten lassen.

Bei jeder Ausfahrt

lässt sich der richtige Blick zum Ausweichen von Hindernissen trainieren. Zum Beispiel versucht man zur Übung Kanaldeckeln auszuweichen. Aber Vorsicht dabei auf die anderen Verkehrsteilnehmer!

(zB. der ÖAMTC bietet Kurse für Motorradfahrer an, in denen genau solche Situationen trainiert werden.)

Dann juckt es im rechten Handgelenk – Überholen ist angesagt.

Aber Vorsicht: Beschleunigung ist nicht alles, beim Überholen sollte man sich von den Kraftreserven des Motorrades nicht zu riskanten Manövern verleiten lassen.

Konzentration

ist das wichtigste: sobald die Entscheidung zum Überholen getroffen ist, müssen sich alle Sinne daraufhin ausrichten

Die Kenntnis des Beschleunigungsverhaltens

des eigenen Motorrades ist beim Abschätzen, ob Überholen möglich ist, von zentraler Bedeutung. Gerade bei Fahranfängern oder mit einem neuen Bike heißt das: eher einmal warten und später überholen, als unnötiges Risiko eingehen !

Schalten

Einen oder zwei Gänge hinunter schalten und zügig, aber kontrolliert beschleunigen, sobald der Überholvorgang begonnen hat.

Sicherheitsabstand seitlich

Ein Motorrad ist weitaus Windanfälliger als ein Auto: gerade beim Überholen von LKWs oder Bussen ist höchste Wachsamkeit auf Seitenwind (beim Austritt aus dem seitlichen Windschattens) und auf die Sogwirkung des überholten Fahrzeuges zu richten.

Bei Fahren in der Gruppe

gilt zuerst: innerhalb der Gruppe wird nicht überholt. Wenn die Gruppe Fahrzeuge überholt, dann nach dem Überholen gleich ganz rechts einordnen, damit ein nachkommendes Gruppenmitglied noch genügend Platz für ein sicheres Einordnen in die Fahrspur hat. Wenn möglich versucht man zu dritt od. zumindest zu zweit bei einem Überholvorgang mitzufahren. Ein Tipp für Ausnahmefälle, wenn nicht genügend Platz zu Einordnen zwischen den Autos ist. Der erste Fahrer verringert nach dem Einordnen sein Tempo und sorgt somit für genügend Platz um den nachfolgenden das Einordnen zu ermöglichen.

Vorausschauend Fahren

(das gilt natürlich in allen Fahrsituationen) Motorräder können von anderen Verkehrteilnehmern leicht übersehen werden. Daher immer darauf achten: was mach der Querverkehr, biegt jemand links ab ? Generell gilt, besser auf ausgebauten Streckenabschnitten mit etwas überhöhter Geschwindigkeit zu überholen, als in folgenden kurvenreichen Strecken oder Ortsgebieten ein Risiko einzugehen.

Sicherheitsabstand

wer immer nur darauf schaut, wann die nächste Überholmöglichkeit ist, kann leicht zu knapp an das vorfahrende Fahrzeug auffahren. Ohne ABS (oder ähnlichen Systemen) ist der Bremsweg eines Motorrades länger als der eines Autos. In überraschenden Bremssituationen kann es leicht zum “überbremsen” des Motorrades kommen, wodurch dieses außer Kontrolle gerät.

Mehr Abstand schafft auch mehr Platz zum Beschleunigen

vor dem Überholen und führt zu einem kürzen Überholweg. Für die Nachfolgenden gilt: wenn möglich mit überholen.

Kurvenreiche und schmale Straßen

LKWs, Busse oder Wohnmobile benötigen auf kurvenreichen und schmalen Straßen oft die gesamte Fahrbahnbreite. Bei schlecht einsehbaren Kurven auf schmalen Straßen muss man immer damit rechnen, dass auch auf der eigenen Fahrspur Gegenverkehr herrscht. daher: schlecht einsehbare Kurven = nicht überholen !

Kurvenausgang

bei guter Sicht nach vorne meist eine gute Möglichkeit langsam vorfahrende Fahrzeuge zu überholen. Dabei wird das gute Beschleunigungsvermögen des eigenen Motorrades genutzt. Und es ist sicherer als vor der Kurve zu überholen.

Ein paar Hinweise, wie man da zwar nicht ganz trocken,
aber so sicher wie möglich durchkommt:

Abrupte Manöver unbedingt vermeiden und vorausschauend fahren.

Bei einsetzendem Regen:

auf der Fahrbahn bildet eine schmierige Schicht. ( ein Gemisch aus Staub, Reifenabrieb, Kraftstoffresten ). Die Reifenhaftung lässt merkbar nach (auch stark von der Bereifung abhängig), der Bremsweg verlängert sich.
In der Regel gilt: Nachdem der erste Staub von der Straße geschwemmt wurde,
ist die Bodenhaftung besser als man vermutet. Man muss normalerweise nur
etwas “runder”, “gleichmäßiger” und “vorausschauender” Fahren.

Sicherheitsabstand vergrößern

nicht nur der Bremsweg verlängert sich. Motorradfahrer haben keine Scheibenwischer oder Lüftung. Das Visier beschlägt schnell ( Helm-Lüftungsklappen öffnen und Visier einen Spalt offnen. Visier eventuell mit Anti-Beschlag-Tuch innen ) die Gischt des voranfahrenden Fahrzeugs reduziert die Sicht.

Bremsen

Scheibenbremsen verlieren bei Nässe Bremswirkung. Abhilfe schafft regelmäßiges – vorsichtiges, betätigen der Bremsen mit leichter Bremswirkung.

Gesehen werden

Noch mehr als sonst auf die anderen Verkehrsteilnehmer achten. Ab- oder einbiegende oder querende können bei schlechter Sicht ein ankommendes Motorrad leicht übersehen.

Bekleidung

Trocken bleiben ist gut für die Konzentration. Bei weiteren Touren unbedingt Regenkleidung einpacken. Vor allem die Hände und Füße müssen warm und trocken gehalten werden.

Fahrweise

Abrupte Manöver unbedingt vermeiden langsam und behutsam beschleunigen und verzögern ebenso plötzliche Schräglagenwechsel vermeiden (vorausschauend fahren). Vorsichtig und angepasst Fahren, behutsam Einkuppeln (gegebenenfalls Zwischengas verwenden). Durch die geringere Reibung kann das Hinterrad schon früher als bei trockener Fahrbahjn blockieren

Kanaldeckel, Schienen, Bodenmarkierungen

SEHR RUTSCHIG ! Möglichst nur im stumpfen Winkel überfahren. Optimal ist natürlich überhaupt ausweichen (aber nur, wenn es ohne abrupten Richtungswechsel geht). Besonderes Augenmerk bei Kreuzungen auf Zebrastreifen beim Einbiegen !

Eines ist sicher noch wichtig zu erwähnen, eine große Gefahr sind die

Asphalt Ausbesserungen

Eine große Gefahr sind die da diese, wenn sie nass sind, sehr schwer zu erkennen und ebenso rutschig sind wie Bodenmarkierungen und dgl.

Holzbrücken

schlüpfriger Untergrund. Überfahren im stumpfen Winkel. Achtung auf Metallverbindungen zwischen den Holzteilen.

Metallgitter:

im ländlichen Bereich in den Fahrbahnbelag eingelassen zur Trennung der Weiden. Verhalten wie bei Kanaldeckeln, Holzbrücken,etc.

Hochgelegene Straßen

Wenn es im Tal regnet, kann es ein Stück weiter oben auch schnell einmal schneien. Deshalb Fahrten über höhergelegen Straße auf später verschieben oder lieber einen Umweg im Tal nehmen

Mit richtiger Kleidung und der nötigen Übung kann das Fahren im Regen auch Spaß machen!

Inhalt:

• Wie lenkt man ein Motorrad ?
• Schräglage
• Bremsen in Schräglage

Wie lenkt man ein Motorrad ?

Ab ca. 25 km/h (die tatsächliche Geschwindigkeit ist abhängig von der Bauart des Motorrades, dem Gewicht, u.ä.) entwickeln sich Kreiselkräfte, die das Motorrad in einem stabilen Gerade – Auslauf halten.

Um nun die Maschine dazu zu bringen, eine Kurve zu fahren, muß man genau diese Kreiselkräfte überwinden. Ein sich drehender Körper, das sagt uns die Physik – hat die Tendenz sich aufzurichten (Aber das kennen wir ja schon von den Kinderspielzeug-Kreiseln)

Während bei Schrittempo (also langsamer als diese ca. 25 km/h) der Lenker genau in Richtung der Kurve ausgerichtet wird, geht es nun genau anders herum !

Wichtig ! Eine Gewichtsverlagerung führt nicht zum Einlenken in die Kurve !

Sondern: Der Lenker wird durch leichten Druck auf der Kurveninnenseite (Lenkimpuls) in Richtung “aus der Kurve heraus” bewegt. (Aber nur ein wenig, sonst fährt die Maschine wirklich dorthin). An der Kurven – Aussenseite zieht man den Lenker leicht zu sich oder übt zumindest keinen Gegendruck aus. Sonst gehts es geradeaus weiter.

Dadurch wandert die Reifen-Auflagefläche von der Mitte des Reifens an die Kurven-Innenseite – das Motorrad bekommt Schräglage.

Zusammengefasst:

Falsch ist:

den Lenker auf der Innenseite der Kurve nach unten zu drücken um das Motorrad in Schräglage zu bringen; oder den Lenker in Richtung der Kurve ausrichten.

Richtig ist:

Gelenkt wird indem der Lenker beim Einfahren in die Kurve etwas entgegen der geplanten Fahrtrichtung gedrückt wird.

Das heisst für die  Rechtskurve:

rechts (das ist die Seite mit dem Bremspedal) den Lenker leicht nach vorne andrücken – Motorrad kippt nach rechts in die Schräglage
Für die Linkskurve:

links (das ist die Seite mit dem Kupplungspedal) den Lenker leicht nach vorne andrücken – Motorrad kippt nach links in die Schräglage

Schräglage

Schräglage ist das Gleichgewicht zwischen den Fliehkräften und der Schwerkraft

Die Fliehkraft richtet das Motorrad in der Kurve auf, die Schwerkraft zieht es nach unten, hin zur Kurven-Innenseite

Je größer die Schräglage desto mehr kippt das Motorrad nach innen und desto höher muß die Kurvengeschwindigkeit sein. Mit höherer Geschwindigkeit steigt die Fliehkraft und richtet das Motorrad wieder auf.

Wer also Angst hat, dass das Motorrad kippt, der muß nur etwas mehr Gas geben und
die größer werdende Fliehkraft sorgt dafür, dass er nicht umkippt.

Zu jeder Geschwindigkeit gibt es also die passende Schräglage – solange die Räder nur
genug Bodenhaftung haben.

Es gibt verschiedene Techniken des Kurvenfahrens:

	Legen Körper und Maschine bilden eine Linie
	Drücken (das Motorrad ist stärker zum Boden geneigt als der Fahrer) Beim Drücken ist das Gewicht mehr senkrecht zur Straße. Besonders geeignet bei schlecht haftenden Untergründen (Schotter, Nässe ). Bei zu schneller Einfahrt in die Kurve oder Verringerung des Radius im Kurvenverlauf wird das Motorrad weiter nach innen gedrückt.
	Hängen Der Fahrer neigt sich mehr als das Motorrad. Diese Technik kann bevorzugt werden, wenn die Bodenfreiheit begrenzt ist.
	Hang off (der Fahrer hängt neben der Maschine) Beim „Hang off“ hängt der Fahrer innen neben der Maschine. Dadurch verschiebt sich der Schwerpunkt sehr stark zur Kurveninnenseite. Vorteil: Das Motorrad muß nicht so weit in Schräglage gebracht werden weil der Fahrer ja so weit raushängt. Dadurch kann die Kurve mit wesentlich größerer Geschwindigkeit gefahren werden. Nachteil: Muß die Fahrtrichtung spontan geändert werden, dann hat der Fahrer das Problem, dass er sich sehr schnell von der einen Seite vom Motorrad zur anderen werfen muß. Hang off ist keine Technik für den normalen Straßenverkehr, es gibt dabei keinerlei Reserven für Unvorhergesehenes !

Egal welche Technik du anwendest:
der Kopf muss dabei immer horizontal zur Fahrbahn bleiben.

Bremsen in Schräglage

Bremsen in Schräglage ist auf Grund komplizierter fahrphysikalischer Zusammenhänge schwierig. Ein solches Bremsmanöver erfordert eine hoch entwickelte Fahrzeugbeherrschung.

Unübersichtliche Kurven sollten mit Geschwindigkeitsreserven angefahren werden, um zu verhindern, dass im Bereich der Kurve gebremst werden muss. Denn bestimmte Motorräder neigen durch ihre Konstruktion dazu, sich beim Bremsen in Schräglage abrupt aufzurichten. Durch breite Reifen wird dieser Brems-Lenkmoment verstärkt.

Beim Bremsen in der Kurve kann sich die Maschine aufrichten und gerät dann kurzzeitig in einen instabilen Fahrzustand, der durch Lenkimpuls korrigiert werden muss.

Je öfter eine Gruppe in der selben Zusammensetzung ausfährt, desto besser klappt es. Bei unseren vielen gemeinsamen Ausfahrten haben wir natürlich schon viel Routine beim Gruppenfahren gesammelt. Aber trotzdem heisst es, immer wieder aufmerksam zu sein, die MitfahrerInnen aufmerksam zu beobachten und die Straße und den Straßenverlauf im Auge zu behalten

Beim Start der Tour sollten alle Bikes bereits vollgetankt sein.Der Chief ( die/der ganz vorne) muß informiert werden, nach wieviel Kilometern der erste Tankstop notwendig ist.

Bei jedem notwendigen Tankstopp rüfen alle, ob es auch notwendig ist zu tanken. Sonst wird es bald langweilig, wenn die ganze Gruppe alle paar Kilometer halten muß.

Innerhalb der Gruppe wird nie überholt

- es sei denn der Vorausfahrende gibt ein Zeichen zum Vorbeifahren. Die Reihenfolge innerhalb der Gruppe bleibt für die ganze Ausfahrt gleich. Optimal ist natürlich, wenn eine Gruppe immer gleicher Reihenfolge fährt. Da kennt man mit der Zeit die Fahrweise der Vorderleute und kann sich darauf einstellen.

Reihenfolge in der Gruppe mit großen Unterschieden beim Fahrkönnen:

vorne der Chief, den Schluß bildet ein sehr guter, erfahrener Fahrer. An der 2, Stelle der schwächste Fahrer ( das soll jetzt nicht negativ aufgefasst werden, aber normalerweise kann jeder für sich sein Fahrkönnen ganz gut einschätzen. Dann in der Reihenfolge nach hinten FahrerInnen mit immer besserem Können.

Warum ?: je weiter hinten, desto öfter muß man nach Kreuzungen oder Überholvorgängen rasch an die Gruppe anschließen. Das führt bei Fahranfängern zu riskanten Manövern.

Reihenfolge in der Gruppe mit vergleichbar guten FahrerInnen:

Da können vorne auch die “schnellern” hintereinander fahren. Nett ist es dann aber schon, wenn in regelmäßigen Abständen die ganze Gruppe wieder zusammen findet. Dabei auch genug Zeit für Pausen der Nachkommenden einplanen !

Versetzt fahren:

der Chief fährt nahe zur Fahrbahn-Mitte, Nr. 2 rechts, usw.
Das bringt mehr Bremsweg, bessere Übersicht und die Gruppe kann näher beisammen bleiben

Der Vordermann ist stets für seinen Hintermann verantwortlich. Er muss dafür sorgen (notfalls anhalten), dass die/der an Ampeln oder Kreuzungen nachkommen kann.

Überholen

Um Überholvorgänge zügig abzuschließen, wenn möglich mit der/dem in der Gruppe vorfahrenden mitziehen. Aber Achtung: vielleicht sieht man ein paar Meter weiter hinten nicht genug vom Strßenverlauf oder Gegenverkehr. Daher: Die Verantwortung beim Überholen bleibt bei jeder/jedem einzelnen. Von hinten wird nicht gedrängt, überholt wird dann, wenn es sicher ist.

Fahren im Stadtverkehr, im langsamen Verkehr:

Wenn es die Fahrbahnbreite zulässt, können immer 2 nebeneinander fahren. Die Reihe rücke so weit wie möglich auf ( Bremswege beachten ! ). Damit wird die Gruppe nicht weit auseinander gezogen und bei roten Ampel reisst niemand ab.

Inhalt

• Bremstechnik
• ABS
• Bremsen in Schräglage
• Blockierendes Hinterrad
• Blockierendes Vorderrad
• Trainings
• Physik beim Bremsen
• Lastverteilung
• Zusammengefasst

Mit dem Motorrad gekonnt zu bremsen, ist viel schwieriger als mit einem Auto. Vorder- und Hinterradbremse werden getrennt voneinander eingesetzt. Um den Bremsweg kurz zu halten, werden immer beide Bremsen gleichzeitig eingesetzt (selbst in Schräglage wenn notwendig). Den Bremsdruck so wählen, dass die Räder nicht blockieren.

Bei einer Notbremsung gleichzeitig die Kupplung ziehen !

Bremstechnik

Wird in Geradeausfahrt (not-)gebremst, verlagert sich das Fahrzeuggewicht auf die Vorderachse, entlastet die Hinterachse und führt im Extremfall zum Abheben des Hinterrades und darüber hinaus bis zum Überschlag. Beifahrer und/oder (schweres) Gepäck im Koffersystem verstärken diesen Effekt, da der Gesamtschwerpunkt des Fahrzeugs im Allgemeinen stärker angehoben, als nach hinten verlagert wird.

Diese dynamische Radlastverteilung bewirkt, dass die Bremskraft des Hinterrades geringer wird. Die Hinterradbremse jedoch immer mit betätigen, der Bremsweg wird kürzer!

Der Fahrer muss während des Bremsens zwei Dinge gleichzeitig tun:

1. Bei Erkennen eines Hindernisses mit der Vorderradbremse sofort stark bremsen, jedoch kurz vor Ende des Bremsvorganges die Bremskraft verringern.

2. Bei der Hinterradbremse zu Beginn möglichst hart auf das Bremspedal treten, dann jedoch nachlassen, da das Hinterrad im Verlauf des Bremsvorganges immer mehr entlastet wird.

Bei Notbremsungen vom Reisetempo bis zum Stillstand muss zusätzlich der Kupplungshebel gezogen werden. Bedingt durch den großen Geschwindigkeitsverlust ist ein zu hoher Gang eingelegt, das kann zum „absterben“ des Motors führen wodurch ein Blockieren des Hinterrades auftritt.

ABS

Ist in Alltagssituationen der Bremsvorgang noch beherrschbar, sind selbst geübte Fahrer in Extremsituationen zweifelsfrei überfordert.

Somit ist der Mensch auf weitere technische Unterstützung angewiesen. Kombinationsbremsen (CBS) und ABS gehören in der Motorradwelt zu den wertvollsten Erfindungen.

1. Kritische Fahrsituationen werden entschärft und retten im Extremfall Leben. Physikalische Bedingungen der Motorradbremsung haben die Konstrukteure herausgefordert. Der Einsatz leistungsfähigere Bremsen am Vorderrad waren der erste Schritt. Anschließend lösten Kombinationen unterschiedlicher Bremsen an Vorder- und Hinterrad das Einheitssystem der Trommelbremse ab. Beim ABS prüft eine Rechnereinheit, ob an den Rädern eine Blockade droht. Im Bedarfsfall öffnet im Druckmodulator ein Ventil. Der Druck im jeweiligen Bremskreis wird vermindert.

2. Die Bremsenzange öffnet sich, das Rad kann sich weiterdrehen.
Für eine Vollbremsung muss der Fahrer beide Bremsen möglichst hart betätigen.

Bremsen in Schräglage

Das Bremsen in Kurven (Schräglage) ist ein weiteres Gefahrenmoment.

1. Solche Situationen in der Regel grundsätzlich vermeiden.
Wenn möglich das Motorrad kurz aufrichten und nach dem Bremsvorgang wieder in Schräglage bringen. Ist das nicht mehr möglich und das Motorrad hat bereits Schräglage eingenommen, dann

2. Gas zurück nehmen und behutsam Vorder- und Hinterrad gleichzeitig abbremsen.
Ein spezielles Angebot von ABS für die Kurvenbremsung gibt es zur Zeit nicht. ABS hat bei der Kurvenbremsung keinerlei Vorteile bzw. Nachteile gegenüber konventionellen Bremsen.
Das Bremsen in Schräglage ist problematisch, da die Reifen zusätzlich mit der Seitenführungskraft der Fliehkraft entgegen wirken.

3. Die Summe von Bremskraft (oder auch Beschleunigungskraft) und Seitenführungskraft dürfen ein gewisses Maß nicht überschreiten.
Bei einer angemessenen Geschwindigkeit und angepasster Schräglage kann im Ernstfall noch eine beachtliche Bremskraft übertragen werden. Bei einer Vollbremsung bringt bereits eine geringe Schräglage die Maschine zum Sturz.

Blockierendes Hinterrad

Die Hinterradbremse dient zur Stabilisierung des Motorrades und zur Erhöhung der Bremsleistung. Deshalb die Hinterradbremse immer mit betätigen, der Bremsweg wird kürzer und die Fahrstabilität erhöht sich. Ein blockierendes Hinterrad führt nicht unbedingt zum Sturz. Mit Geschick kann das seitliche Ausbrechen bei einer Geradeausfahrt kontrolliert werden.

Blockierendes Vorderrad

Blockiert das Vorderrad, sofort Bremse lösen, sonst ist ein Sturz unvermeidbar.
Damit der Bremsweg nicht zu lang wird, in Notsituationen sofort wieder dosiert bremsen.
Bei Schräglage gibt es kaum eine Chance mit einem blockierenden Vorderrad einen Sturz zu vermeiden!

Trainings

Das Dosieren der Bremsen kann man optimal z.B. auf leeren Parkplätzen trainieren. Dabei kann man sich bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten an den Blockierpunkt der Räder herantasten.
(Bedenke: Ein getrenntes trainieren der Vorderbremse oder Hinterbremse ist kontraproduktiv, da wie oben beschrieben, die Lastverteilung eine große Rolle spielt und somit das Verhalten im Straßenverkehr völlig anders wäre!)

Das Trainieren von Notbremsungen ist auf jeden Fall zu empfählen. Im Anlassfall während der Fahrt kann der automatisierte Ablauf Leben rettend.

Physik beim Bremsen

Bedingt durch die Massenträgheit und die Nachgiebigkeit der Federelemente in Gabel und Schwinge führt Bremsen dazu, dass sich das Motorrad nach vorne absenkt und der Schwerpunkt in Richtung Vorderrad wandert. Gleichzeitig wird das Hinterrad entlastet.
Einige Hersteller haben sich diesem speziellen Problem angenommen z.B. BMW mit der Telelever und Paralever Konstruktion.

Dies führt im Extremfall zum Stoppie, bei dem das Fahrzeug ausschließlich auf dem Vorderrad fährt. Der umgekehrte Effekt tritt ein, wenn stark beschleunigt wird: das Hinterrad wird belastet und das Vorderrad entlastet, was zum Wheelie führen kann, bei dem das Motorrad nur auf dem Hinterrad fährt. Beides führt bei ungeübten FahrerInnen im ungünstigsten Fall zum Überschlag beziehungsweise Ausbrechen des Fahrzeuges.

Beim Bremsen verschiebt sich also der Schwerpunkt aufgrund der Massenträgheit nach vorne. Aus diesem Grund ist die Bremsleistung des Vorderrades größer als die des Hinterrades.

Lastverteilung

Unterschiedliche Motorradtypen haben unterschiedliche Lastverteilungen. Dies hat direkten Einfluss auf die individuelle Bremstechnik. Je mehr Last auf dem Hinterrad liegt, desto mehr kann die Hinterradbremse eingesetzt werden, desto später blockiert die Hinterradbremse.

Beispiele der Lastverteilung:
Chopper – Hinterrad oft mehr als 50%
Enduros – um die 30-40%
Straßenmaschinen – oft weniger als 10%

Die tatsächlichen Werte sind von Modell zu Modell unterschiedlich, diese Beispiele sollen nur die grundsätzlichen Unterschiede zeigen.

Zusammengefasst

So bremsen, dass die größtmögliche Verzögerung erreicht wird, verlangt Fingerspitzengefühl und Koordinationsvermögen. Äußere Bedingungen wie Fahrbahnbeschaffenheit (Kopfsteinpflaster, Splitt usw.), Wetterbedingungen (Nässe, Schnee, Glatteis) und Beladung (Gepäck, Sozius) erschweren das Ganze zusätzlich. Je nach Voraussetzung entsteht ein unterschiedlicher Reibwert, auf den der Fahrer sich einstellen muss. Technische Unterstützung hilft, die Selbstverantwortung des Fahrers kann aber nicht ersetzt werden.

Wird das Motorrad erstmalig nach dem ungeschützen Abstellen bei feuchtem Wetter benutzt, ist anfänglich mit verändertem Bremsweg zu rechnen.

Bei nasser Fahrbahn setzt die Wirkung von Scheibenbremsen später ein.
Sind die Bremsklötze verölt oder stark abgenutzt, so müssen sie erneuert werden.

Schlechtes Wetter erhöht das Sicherheitsrisiko, nicht angepaßte Bekleidung verringert den Fahrspaß.

Tipps zur Vorbereitung der Ausfahrt und Informationsquellen:

Wetterinfo

Die Tourenplanung bei 1-Tages-Ausflügen sollte flexibel sein. Wenns im Norden regnet, hat der Süden sicher auch schöne Kurven zu bieten (und umgekehrt natürlich auch)

Aktuelle Wetterinfos und Prognosen

gibt es zB. unter:

www.orf.at
www.wetter.at

Für internationale Touren:

www.wetter.net
www.wetter.de
Deutscher Wetterdienst

Bekleidung

Regenbekleidung rechtzeitig überziehen. Wenn Jacke und Hose einmal nass sind, dann ist es zu spät. Vor allem feuchte Handschuhe können in der Folge zu Handlingproblemem führen (weniger Gefühl in den Händen).

Hohe Temperaturen:

Flüssigkeitmangel und Kreislaufprobleme sind die Folge. Regelmäßig Pausen einlegen und ausreichend trinken.

Vorsicht beim Asphalt

der bei hohen Temperaturen die Oberflächeneigenschaften ändert. Es besteht erhöhte Rutschgefahr. Und wer kennt nicht die allseits beliebten Bitumenstreifen (vor allem auf kleineren Neben- und Gemeindestraße). SEHR RUTSCHIG !

Wind

Ein Motorrad ist weitaus windanfälliger als ein Auto: gerade beim Überholen von LKWs oder Bussen ist höchste Wachsamkeit auf Seitenwind (beim Austritt aus dem seitlichen Windschattens) und auf die Sogwirkung des überholten Fahrzeuges zu richten.

Hochgelegene Straßen:

Wenn es im Tal regnet, kann es ein Stück weiter oben auch schnell einmal schneien. Deshalb Fahrten über höhergelegen Straße auf später verschieben oder lieber einen Umweg im Tal nehmen.

Das Gesetz schreibt fürs Motorrad fahren nur das Tragen eines Helms vor – aber das ist nicht genug, um im Ernstfall wieder möglich unbeschadet nach Hause zu kommen

Tipps beim Helmkauf

Achte beim Kauf auf die Prüfnorm ECE 22-05 !

Modell:

Verwende nur Vollvisier- oder Vollvisier-Klapphelme.

Alles andere ist nicht nur beim Fahren unangenehm ( Fliegen, Staub, etc. ) sondern bietet bei einem Sturz für die Kinnpartie keinerlei Schutz. Jet- oder Trial-Helme haben im Straßenverkehr nichts zu suchen.

Passform:

Es zahlt sich aus, einige Helme zu probieren, um das Gefühl für die richtige Passform zu bekommen. Wenn du meinst, den richtigen Helm gefunden zu haben, behalte ihn einige Zeit ( 10-15 Minuten ) auf. Noch besser ist natürlich gleich eine Probefahrt – fragen kann man ja !

Damit bekommst du das Gefühl, ob es vielleicht doch da und dort Druckstellen gibt. Bei längeren Fahrten kann eine schlechte Passform zu Kopfschmerzen führen. Das ist nicht nur unangenehm sondern beeinträchtigt auch die Konzentration.

Brillen-/Sonnenbrillenträger: nicht vergessen die Brille aufzusetzen.

Kinnriemen:

Der Kinnriemen muss soweit angezogen werden können, dass noch zwei Finger zwischen Kinn und Riemen passen. Und der Kinnriemen muss beim Tragen immer geschlossen sein. Der Kinnriemen muß einfach zu bedienen sein, damit im Notfall auch jemand anders schnell den Helm entfernen kann.

Visier:

Die Öffnungsmechanik muß auch den Handschuhen und mit einer Hand leicht zu bedienen sein ( wer hat schon beim Fahren beide Hände frei ? ) Das Visier soll in kleiner Schritten verstellbar sein, damit es auch einen kleinen Spalt geöffnet werden kann (zB. bei Regen).

Getönte Visiere sehen vielleicht cool aus. Aber bei Dunkelheit, Nebel oder in Tunnels wird dadurch die Sicht dratisch verschlechtert. Besser sind – auch wenn es einiges mehr kostet – Helme mit einem wegklappbarem zusätzlichem Sonnenvisier.

Lüftung:

Leicht bedienbare Lüftungsschlitze sorgen für die richtige Durchlüftung bei hoher Luftfeuchtigkeit innen und aussen. Auch hier wieder ausprobieren, ob das mit Handschuhen funktioniert.

Sturmhaube:

Bei Nässe und Kälte bietet eine Sturmhaube den nahtlosen Übergang von der Jacke/Kombi zum Helm. Deshalb beim beim Helmtesten auch mit einer Sturmhaube probieren, ob noch alles passt und nichts drückt.

Schallschutz:

In Österreich dürfen keine Helme verkauft werden, die nicht der Prüfnorm ECE 22-05 entsprechen.

Eine Norm für die Schalldämmung gibt es aber nicht. Der Grund für Preisdifferenzen zwischen den angebotenen Modellen liegt daher oft in der unterschiedlichen Geräuschdämmung.

Austauschen:

Das Material des Helms ermüdet mit der Zeit. Witterung, Sonneneinstrahlung setzen der Stabilität zu. Zur eigenen Sicherheit sollte der Helm spätestens nach 5 Jahren durch einen neuen ersetzt werden.

Tipps für den Alltag:

Vor dem Aufsetzen:

Wer hat nicht schon einmal eine Biene oder ähnliches Getier im Helm gehabt. Schlimm, wenn das während der Fahrt passiert. Aber mit Tierbegleitung losfahren muss nicht sein – daher kontrollieren, ob nichts drinnen ist, was nicht hineingehört, speziell dann wenn der Helm zuvor im Freien abgelegt war.

Visierreinigung:

Wenn man im Sommer nach einer Tour zurückkehrt, befinden sich auf dem Visier meist eine Menge Mücken, Fliegen und teilweise undefinierbare Tiere. In diesem Fall einfach nach der Tour ein Blatt Haushaltstuch bzw. Küchenrolle total nass machen und glatt auf das Visier legen. Nach ca. 10 Min. ist auch die letzte Mücke oder Fliege weich, und man kann das Visier bequem sauberwischen. Für die Reinigung auf einer Tour bietet sich ein Pumpzerstäuber mit einem Geschirrspülmittel-Wassergemisch zum Anfeuchten an. Im Urlaub geht das auch gut mit dem Hotel-Toilettenpapier als Ersatz für das Haushaltstuch.

Zerkratzte Visiere

Um verkratzte Visiere wieder aufzupolieren bracht man kein Spezialmittel, Zahnpasta tut es auch. Das soll aber nur dann gemacht werden, wenn gerade keine neues Visier zur Hand ist oder gleich besorgt werden kann.

Ein neues Visier ist immer besser, zerkratzte Visiere behindern die Sicht bei schlechten äußeren Bedingungen ( Regen, Nebel, Dunkelheit )

Kinnriemen:

Beim Aufsetzen den Kinnriemen immer gleich schließen, auch wenn man nicht sofort wegfährt. Oft denkt man nicht mehr daran und fährt mit offenem Riemen los

Nach einem Sturz:

Helm prüfen auf Aufschlagspüren. Sind solche vorhanden, empfiehlt es sich dringend, einen neuen Helm anzuschaffen. Jeder Aufprall kann die Gesamt-Stabilität des Helms negativ beeinträchtigen und beim nächsten Sturz gibt es dann keinen Schutz mehr !

Helm verschönern:

Lacke und Aufkleber können die Integrität des Materials der Helmschale beeinflussen. Wer seinen Helm umgestalten will, sollte sich nicht selbst daran versuchen, sondern Spezialisten aufsuchen.