Ab Dezember 2010 werden die beiden Tiger 800-Modelle in den Schauräumen der Händler stehen. Triumph bietet damit zwei Allrounder an, die sowohl auf der Straße als auch im Gelände für komfortables Fortkommen sorgen sollen.
Die Preise für die beiden Modelle stehen nun auch fest:
- Österreich: ab € 9.990 (Tiger 800), ab € 11.490 (Tiger 800XC)
- Deutschland: ab € 8.790 (Tiger 800), ab € 9.590 (Tiger 800XC)
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- Technische Daten Tiger 800 XC »
Über die Entwicklung und die Umsetzung von der ursprünglichen Idee bis zum fertigen Motorrrad schreibt Triumph folgendes:
Die Idee zur „kleinen Tiger“ stammt von 2007, seitdem wurde in der Öffentlichkeit viel darüber spekuliert. Doch anders als gedacht findet sich hier nicht der mehrfach ausgezeichnete 675er Sport-Dreizylinder in einem der Tiger 1050 angelehnten, straßenorientierten Fahrwerk. Triumph orientierte sich vielmehr am stark wachsenden Segment der Adventure-Motorräder und konstruierte einen neuen Motor samt neuem Fahrwerk, mit denen die Tiger 800-Familie an die Spitze der Adventure-Kategorie gelangen.
Dabei kann Triumph auf eine lange Historie im Offroad-Sektor zurückblicken, die in den Fünfziger und Sechziger Jahren begann, als die 650er Trophy und Tiger erste Wahl für Wüstenrennen waren und als geländegängige Scrambler den Alltag dominierten. Gleichzeitig erfreuten sich Offroad-Versionen des Einsteigermodells Tiger Cub mit 200 Kubik besonderer Beliebtheit unter Trialfahrern rund um den Globus.
Als Triumph in den frühen Neunziger Jahren die Produktion wieder aufnahm, bekam der Name Tiger erneut ursprünglichen Abenteuergeist durch die Tiger 900 eingehaucht, die Straßen und unbefestigte Pfade unter ihre Räder nahm. Dieses kultige Motorrad entwickelte sich weiter zur Tiger 955i und später zur aktuellen, viel straßenorientierteren Tiger 1050, die selbstverständlich der Triumph Modellpalette erhalten bleibt.
Doch seit Triumph den Bahn brechenden 675er Dreizylindermotor 2006 auf den Markt brachte, hielten sich hartnäckig die Spekulationen um eine kleinere und leichtere Tiger-Variante, in den Magazinen und Internet-Foren oftmals als die neue „Tiger Cub“ bezeichnet. Doch diese Überlegungen führten allesamt in die falsche Richtung. Vielmehr entwickelte Triumph für den rasant wachsenden mittelgroßen Adventure-Sektor – freilich nicht das vielfach fälschlicherweise angenommene Street Triple-Projekt, die Briten zaubern gleich zwei komplett neue Motorräder auf einer maßgeschneiderten Adventure-Plattform mit einem neuen 800 cm3 Dreizylindermotor aus dem Hut.
Die Entwicklung der Tiger
Tatsächlich wurde die vielfach spekulierte Bezeichnung ‚Cub’ in Erwägung gezogen, jedoch bald schon wieder verworfen. Obwohl dies ein bedeutender Name der Triumph-Geschichte war, empfand man ihn jedoch eine Spur zu ‚niedlich’ für ein ausgewachsenes 800er Motorrad. Mit ‚Tiger Trail’ kam ein weiterer legendärer Name der Triumph-Historie vor allem für den geländegängigen Ableger in Betracht. Doch auch dieser fand keine Zustimmung, weil er nicht wirklich den vielseitigen Charakter des neuen Motorrades umschreibt. Deshalb fiel die Entscheidung zugunsten des Namens „Tiger 800“, womit die Familienbande zur sportlichen Tiger 1050 offenkundig wird, während die langbeinige Offroad-Variante Tiger 800XC bezeichnet wird – XC steht dabei für Cross Country.
Beide teilen die gleiche Plattform, haben aber unterschiedliche Zielgruppen im Visier. Die Tiger 800 ist das ideale Motorrad für den Alltag und Touren und richtet sich an eine breite Käuferschicht, sie bedient auch Frauen und Fahrer, die Wert auf eine moderate Sitzbankhöhe legen. Dagegen ist die Tiger 800XC mit zweckmäßigen Gelände-Eigenschaften versehen, die auch die hohen Ansprüche von Weltreisenden befriedigen können. Triumph bietet eine riesige Bandbreite an hochwertigem und zweckdienlichem Zubehör an, mit dem sich die verschiedensten Bedürfnisse der Tiger 800-Käufer befriedigen lassen.
Für das Entwicklungsteam der Tiger 800 wurde ein großer Teil des Teams übernommen, das schon für die erfolgreiche Daytona 675 verantwortlich zeichnete. Die Arbeitsphase für Projekt, Styling und Konzept begann im April 2007, von Anfang an stand fest, dass es zwei unterschiedliche Modelle auf der gleichen Basis geben sollte. Eine Anzahl verschiedener Modellvarianten wurde entworfen, darunter extreme Straßen- und Offroad-Versionen. Obwohl diese stark spezialisierten Modelle für eine Serienfertigung nicht in Betracht kamen, waren die Entwürfe doch sehr hilfreich in Bezug auf die von den prognostizierten Kunden verlangten Stilund Ausrüstungsmerkmale wie Radgröße und die Form der vorderen Radabdeckungen. Eine der frühen Entwicklungsideen beinhaltete einen Stahlrahmen, der sich stilmäßig am typischen Erscheinungsbild der Triumph-Leichtmetallrahmen orientieren sollte. Die schmale Bauweise zwischen den Beinen des sitzenden Fahrers, im Stehen und mit beiden Beinen auf dem Boden zählten zu den Grundüberlegungen, während die Notwendigkeit einer sinnvollen Reichweite und des dadurch bedingten Tankvolumens sowie die Unterbringung der ABSAusrüstung eine echte Herausforderung für das Entwicklungsteam darstellte.
Die Bandbreite der in Betracht gezogenen Fahrzeugstile reichte von üppigen Verkleidungen an Front und Heck bis zu minimalistischen Entwürfen, bei denen der Kraftstofftank das einzige lackierte Bauteil war. Die Grundidee der Tiger 800XC mit einem artgerechten 21-Zoll-Vorderrad und nur wenigen Kunststoffteilen kristallisierte sich schnell heraus, doch der Verkleidungsanteil für die Tiger 800 blieb eine heiß diskutierte Angelegenheit, die erst während der intensiven Kundenbefragungen im Oktober 2007 geklärt werden konnte.
Diese „Styling-Clinics“ gaben auch den Ausschlag zugunsten des „Schnabels“ an der Tiger 800XC. Der hohe vordere Schmutzfänger ist ein charakteristisches Merkmal echter Offroad- Motorräder, doch die Triumph-Stilisten waren sich nicht sicher, ob dieses Element nicht zu sehr mit Wettbewerbermodellen verknüpft ist. Die Rückmeldungen der Clinics bestätigten, dass der Schnabel als wichtiges Detail für die offenkundigen Offroad-Ambitionen der Tiger 800XC angesehen wird. So begannen die Arbeiten am Design mit (Tiger 800XC) und ohne Schnabel (Tiger 800). Zwischen Februar und Mai 2008 wurden viele Versionen am originalgetreuen Tonmodell ausprobiert.
Die Verknüpfung hochwertiger Oberflächengestaltung mit robusten Stilmerkmalen und funktionaler Erscheinung wurde zu einem Hauptbestandteil des Tiger 800-Designs ebenso wie die Übernahme charakteristischer Triumph-Kennzeichen wie dem Doppelscheinwerfer und dem Rahmendesign mit doppelten Oberzügen.
Endgültig abgesegnet wurde das Styling von Motorrad und Zubehörteilen Anfang September 2008.
Motorenentwicklung
Zu Beginn der Entwicklung plante das Projektteam der kleinen Tiger noch mit dem kompakten und bewährten 675-cm3-Triumph-Triple, doch schon während der ersten Konzeptphase stellte sich die Notwendigkeit einer von Grund auf neuen Antriebsquelle heraus. Nur mit einem neuen Motor ließ sich die drehmomentorientierte Charakteristik realisieren, die für eine offroadtaugliche Maschine essentiell ist.
Entwicklungsziel war ein Motor, ausgestattet mit dem für Triumph so typischen Dreizylinder- Charakter und verfeinert mit allerbesten Manieren, um die Tiger 800 zum besten Langstreckenfahrzeug seiner Kategorie werden zu lassen.
Letzten Endes entschied man sich für ein langhubiger ausgelegtes Triebwerk. Obwohl die Tiger 800-Einheit einige wenige Komponenten wie den Zylinderkopf-Rohling und die Drosselklappenkörper des 675er Triples übernimmt, ist der Motor der Tiger 800 ein von Grund auf neu gezeichneter, speziell für den Einsatzzweck in der Tiger 800-Baureihe konzipierter Dreizylinder.
Anfänglich plante man mit einem Hubraum von 770 Kubikzentimeter, doch Ende 2007 fiel die Entscheidung zugunsten des größeren 799-cm3-Hubraums. Der flüssigkeitsgekühlte Vierventiler weist ein Hub-Bohrungsverhältnis von 74,0 x 61,9 mm auf bei einem Verdichtungsverhältnis von 11,1:1, was eine exzellente Leistungs- und Drehmomentcharakteristik beschert. Die drei Brennräume werden von Drosselklappenkörpern mit 44 mm Ø versorgt, übrigens den gleichen wie beim Supersportler Daytona 675, mit 30,5 mm Einlass- und 25,5 mm Auslassventil-Ø. Die 3-in-1-Edelstahlanlage atmet durch einen hochgelegten Schalldämpfer ebenfalls aus Edelstahl aus, diese Auslegung sorgt für ausreichende Bodenfreiheit beim Fahren in unbefestigtem Gelände. Auch die Luftfilter-Einbaulage trägt schlammigen und staubigen Bedingungen Rechnung: Die Airbox befindet sich unter dem Sitz, gut geschützt vor aufgewirbeltem Schmutz und Straßenstaub.
Der Motor ist für eine Maximalleistung von 95 PS ausgelegt, was ihn nicht nur zum stärksten seiner Klasse macht; gleichzeitig genügt er den Anforderungen der in Kürze in Kraft tretenden Regelungen zur Führerscheinklasse A2. Überzeugende 79 Nm Drehmoment bei 7850 U/min machen aus der Tiger 800 ein besonders leicht fahrbares Motorrad unter allen Bedingungen. Für Stufenführerschein-Inhaber findet sich ein 34-PS-Kit im offiziellen Triumph- Zubehörprogramm.
Seine erstaunliche Leistung liefert der Dreizylindermotor über ein weich schaltbares Sechsganggetriebe per Kette ans Hinterrad, ein lang übersetzter letzter Gang kümmert sich um ein niedriges Drehzahlniveau auf ausgedehnten Etappen. Zur gelungenen Motorcharakteristik gehören ein sanftes Ansprechverhalten sowie eine homogene Leistungsentfaltung insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten und kleiner Drosselklappenöffnung, die typisch für das Fahren abseits befestigter Wege sind. Mit ihrem 19-Liter-Tank schaffen die Tiger 800 und Tiger 800XC größere Reichweiten als die direkten Wettbewerber, mehr als 300 Kilometer ohne Tankstopp sind damit jederzeit möglich.
Ein weiteres wichtiges Merkmal im technischen Datenblatt sind die kräftige 14-Ah-Batterie und der 645-Watt-Hochleistungsgenerator. Der leistungsstärkste Generator der Kategorie stellt sicher, dass die Tiger 800 jede Menge zusätzlicher elektrischer Verbraucher mühelos versorgen kann, ohne auf Tour Gefahr zu laufen, am nächsten Morgen mit einer leeren Batterie aufzuwachen.
Fahrwerksentwicklung
Robuste Stabilität zählt zu den Kerneigenschaften eines Adventure-Motorrades. Also konstruierten die Triumph-Ingenieure ein rundum neues Fahrwerk aus stabilem Stahl, damit die Tiger 800-Modelle es mit unwirtlichen Strecken und vollster Beladung aufnehmen können. Rein optisch orientiert sich der Tiger 800-Rahmen an den ästhetischen Vorgaben der anderen Triumph-Modelle, sprich: dem Verlauf des Rahmens über dem Motor und dem Doppelzug- Design. Die minimalistische Verkleidung unterstreicht die zweckmäßige Ausrichtung der Tiger 800, die Entscheidung dazu beruht auf den Ergebnissen verschiedener Kundenbefragungen in Italien und Spanien. Neben dem zweckgebundenen Look erleichtert das weitgehend unverkleidete Heck den Anbau verschiedener Gepäckoptionen und die Verwendung von Spannriemen.
Die Hauptunterschiede zwischen Tiger 800 und Tiger 800XC liegen bei den Rädern und Federelementen. Die straßenorientierte Tiger 800 ist mit einer 43 mm Upside-Down-Gabel und 10-Speichen-Leichtmetallgussfelgen mit einem 19-Zoll-Rad vorn und einem 17-zölligen hinten ausgerüstet. Dadurch liegt der Sitz in der sehr gut erreichbaren Höhe von 810 mm. Die Tiger 800 rollt serienmäßig auf Pirelli Scorpion-Pneus der Dimension 100/90 19 vorn und 150/70 17 hinten.
Die Tiger 800XC zeigt eine noch hochwertigere 45 mm Upside-Down-Gabel mit satten 220 mm Federweg. Versehen mit einem 21-Zoll-Speichenrad vorn und 17 Zoll hinten zeigt die Tiger 800XC die typische Offroad-Anmutung mit einer hohen, aufrechten Sitzposition und langen Federwegen auf, in denen die meisten Bodenunebenheiten hängen bleiben. In einer Höhe von 845 mm liefert der Sattel der Tiger 800XC einen unverstellten Überblick über das Verkehrsgeschehen. Für Offroad-Einlagen ist die Tiger 800XC mit geländegängigen Bridgestone Battlewing-Reifen im Format 90/90 21 vorn und 150/70 17 hinten besohlt. Wer’s auf seiner Tiger 800XC knackiger mag, für den ist die grobstollige Metzeler Karoo-Paarung ebenfalls homologiert.
Triumph erwartet für den Tiger 800-Käufer eine größere jährliche Kilometerleistung als beim Durchschnitt, mithin standen guter Fahrkomfort und uneingeschränkte Alltagstauglichkeit im Lastenheft ganz weit oben. Beide Modelle sind mit einer zweiteiligen, satt gepolsterten Sitzbank ausgestattet, bei der der Fahrersitz über eine einfache Verstellung um 20 mm angehoben werden kann. Ein verstellbarer Lenker erlaubt die Einstellung der Fahrerposition auf die individuellen Vorlieben. Ein Zubehörsitz mit dünnerem Polster reduziert die Sitzhöhe um 20 mm, damit ist die Tiger 800 für nahezu jede Körpergröße „erschwinglich“. Guter Beifahrerkomfort ist wichtig für die Stimmung an Bord, deshalb haben die Triumph-Fachleute das hintere Plätzchen großzügig sowie gut erreichbar ausgeführt und sicherheitshalber gleich ein paar robuste Haltegriffe in den serienmäßigen Gepäckträger integriert. Für den Soziusbetrieb und/oder bei voller Beladung lassen sich die Scheinwerfer im Handumdrehen in der Höhe justieren.
Weitere Vorteile gegenüber der Konkurrenz sind die Triumph-Bremsen, vorn mit zwei 308 mm Bremsscheiben und Doppelkolben-Schwimmsätteln sowie einer Nissin-Bremspumpe mit 14 mm Ø bewehrt. Der in der Aufnahme verstellbare konische Leichtmetall-Lenker und das großzügige 19-l-Spritfass machen die tourentaugliche Ausstattung perfekt. Zusätzlich weist die umfangreicher ausgestattete Tiger 800XC serienmäßige Handprotektoren, einen Kühlerschutz und einen hohen Schmutzfänger auf, die allesamt als offizielle Zubehörprodukte für die Tiger 800 erhältlich sind.
Ein hochwertiges Antiblockiersystem ist für beide Tiger-Varianten als Option erhältlich, selbstverständlich für den Einsatz auf losem Untergrund abschaltbar. Das üppig ausgestattete Instrumentarium bietet einen digitalen Tachometer, Tripcomputer, eine Ganganzeige und Zeituhr ebenso wie einen großen, gut ablesbaren analogen Drehzahlmesser. Beide Modelle verfügen über eine Wegfahrsperre mit codiertem Zündschlüssel und eine Bordsteckdose neben dem Zündschloss, an der elektrisch beheizbare Kleidung und weitere elektrische Zubehörteile angeschlossen werden können.
Zubehör: Perfekt für ausgedehnte Touren
Triumph ist überzeugt davon, dass Tiger 800-Besitzer ihre Motorräder mit dem umfangreichen Originalzubehör auf die sehr speziellen Bedürfnisse jedes einzelnen abstimmen werden. Deshalb bietet Triumph gleich 50 maßgeschneiderte Lösungen für die beiden Tiger 800-Modelle an. Die Zubehörabteilung hat gemeinsam mit dem Motorrad-Entwicklungsteam von Anfang an dafür gesorgt, dass die Serien-Tiger äußerst leicht und unkompliziert mit einer großen Bandbreite an Zubehörprodukten ausgerüstet werden kann. Gleichzeitig wurde so sichergestellt, dass alles Zubehör auch die rigiden Testverfahren des Motorrades erfolgreich absolvieren muss. Als Stauraumlösungen stehen verschiedenes Softgepäck sowie ein stabiles Zwei-Koffersystem mit passendem Topcase zur Verfügung, außerdem gibt es eine Vielzahl vorgeformter Mitnahmemöglichkeiten wie Tankrucksäcke, Hecktaschen und eine komplett wasserdichte Gepäckrolle.
Durch die Hand-in-Hand-Entwicklungsarbeit von Motorrad- und Zubehörteam wurde die Notwendigkeit eines besonders leistungsfähigen Generators erkannt. Dadurch ist die Tiger 800 in der Lage, eine Vielzahl elektrischer Verbraucher ohne Strommangel versorgen zu können. Lichtstarke Zusatzscheinwerfer sorgen für beste Ausleuchtung bei nächtlichen Fahrten in der Wildnis während der Generator zusätzlich die Heizgriffe versorgt und die Energie für das GPSNavigationssystem liefert.
Für die mit Gussrädern bewehrte Tiger 800 wurde ein optionales Reifenduckkontrollsystem entwickelt, dessen Sensoren in den Rädern den Luftdruck erfassen und direkt ins Cockpit melden. Im Falle eines unterschrittenen Luftdrucks erscheint dort sofort eine Warnmeldung. Die einstellbare hohe Zusatzscheibe liefert dem Tourenfahrer noch besseren Fahrkomfort, der Geländefreak freut sich über die Ölwannen-, Kühler- und Scheinwerferschützer.
Außerdem sind die geländemäßigen vorderen Radabdeckungen und Handprotektoren der Tiger 800XC als offizielles Zubehör auch für die Tiger 800 zu haben. Damit erhält auch die niedrigere Tiger-Variante den abenteuerlustigen Offroad-Look der XC-Schwester.
Triumph Kooperationspartner Arrow Special Parts bietet darüber hinaus einen hochwertigen Slip-on-Schalldämpfer mit E-Prüfzeichen aus Titan, Kohlefaser und Edelstahl an, der zur Leistungssteigerung eine noch aggressivere Auspuffnote beisteuert.