Die Geschichte der GS (3/9): die R 1100 GS
Aufgrund von veränderten Umweltauflagen, Fortschritten in der Fertigungstechnologie und geänderten Ansprüchen der Kunden erfolgte dreizehn Jahre nach der Präsentation der weltweit ersten Reisenduro die Wachablösung für die bewährten Zweiventiler. Nachdem in Januar 1993 mit der R 1100 RS der erste Vierventilboxer die Bühne betreten hatte, folgte im September des gleichen Jahres die R 1100 GS.
Ihr imposanter Auftritt und die konsequent funktionale Linie sorgten für Aufsehen. Die sensationelle Technik hatte die Motorradfreunde schon bei der R 1100 RS in Erstaunen versetzt. BMW Motorrad hatte konsequent alte Zöpfe abgeschnitten und jedes Bauteil einer Überprüfung unterzogen. Die Maschine war nicht nur die Basis für ein bis heute exzellentes Motorradkonzept, sondern zugleich ein Musterbespiel an Nachhaltigkeit: Erstmals war eine Enduro ab Werk mit geregeltem Katalysator und einem Anti-Blockier-System lieferbar. Alle Kunststoffteile waren für ein späteres Recycling gekennzeichnet, der komplett aus Edelstahl gefertigte Auspuff war kein Verschleißteil mehr und Wartungsintervalle von 10.000 km waren bei Enduros bis dato unbekannt gewesen.
Das bewährte und einzigartige Prinzip des fahrtwindgekühlten Boxers mit Kardanwelle in der Paraleverschwinge war allerdings unverändert geblieben. Der neue Vierventilmotor zeichnete sich dadurch aus, dass die Nockenwellen, die seitlich in Höhe der Ventile lagen, über drei Ketten und ein Zwischenrad angetrieben wurden. Die ungewöhnliche Position der Nockenwellen war gewählt worden, um gegenüber einem ohc-Ventiltrieb Baubreite zu sparen und zugleich einen drehzahlfesten Ventiltrieb realisieren zu können.
Ein elektronisches Motormanagement, Einspritztechnik samt Hubraumplus – nunmehr waren es 1.085 cm³ – und ein erhöhter Gasdurchsatz ließen die Leistung des Motors gegenüber den Zweiventilern auf 80 PS bei 6.750/min steigen. Gleichzeitig waren die Abgas- und Geräuschemissionen wie auch der spezifische Verbrauch zurückgegangen.
Die Kraftübertragung orientierte sich an der R 100 GS; auch die bewährten Kreuzspeichenräder fanden sich bei der neuen GS wieder. Vollkommen neu war das Fahrwerk. Motor und Getriebe bildeten eine tragende Einheit. Über diese war das Rahmenheck aus Stahlrohr geschraubt, gegen das sich das Federbein in der Hinterradschwinge abstützte. Die Federvorspannung und die Zugstufendämpfung des Federbeins waren von Hand stufenlos einstellbar.
Das Vorderrad wurde mittels einer revolutionären Vorderradaufhängung, „Telelever“ getauft, geführt. Das Telelever-System stellte eine Kombination aus Schubschwinge und Teleskopgabel dar. BMW Motorrad, obgleich auch Pionier der hydraulisch gedämpften Teleskopgabel, zeigte mit dem Telelever, wie es noch besser geht: Die telegabelartige Kombination aus Stand- und Gleitrohren dient nur der Radführung und erlaubt dem Vorderrad, sensibel auf Unebenheiten anzusprechen. Für Federung und Dämpfung ist ein zentrales Federbein vor dem Lenkkopf zuständig, das sich nach oben gegen das gegossene Rahmenfrontteil und nach unten gegen einen Dreieckslenker abstützt. Dieser Lenker ist an seinem vorderen Ende mittels eines Kugelgelenks in der unteren Gabelbrücke der teleskopgabelartigen Radführung gelagert.
Die obere Gabelbrücke nimmt den Lenker samt Armaturen und die Standrohre auf. Sie ist drehbar im Lenkkopf gelagert. Das Ergebnis dieser Trennung von Radführung und Federung ist ein extrem komfortables und dabei präzises Fahrund Lenkverhalten. Durch entsprechende geometrische Auslegung konnte noch dazu das Bremsnicken, sonst bei weicher Federung und langen Federwegen unvermeidlich, reduziert werden.
Die mit einer Doppelscheibenbremse vorne und Einfachscheibenbremse hinten ausgerüstete R 1100 GS war noch dazu die erste Enduro, die mit einem Anti- Blockier-System lieferbar war. Dieses ließ sich für Geländebetrieb abschalten.
Die Fahrleistungen – Spitze 195 km/h – wie auch der Durchzug waren beeindruckend und noch dazu gepaart mit superbem Fahrkomfort und hervorragendem Handling. Pfiffig war auch die Höhenverstellung des Fahrersitzes, das in der Neigung verstellbare Windschild oder der abnehmbare Soziussitz, unter dem sich eine Gepäckbrücke befand.
Zum Kult wurde der doppelte Kotflügel vorn. Die Kunden standen Schlange und ab dem Frühjahr 1994 war die neue GS der Favorit der BMW Motorradkäufer. Einer, der die Maschine nicht kaufen musste, war Weltenbummler Helge Pedersen. Der R 80 G/S-Kunde der ersten Stunde war mittlerweile mitsamt seiner „Olga“ getauften 800er zur Legende geworden. Der norwegische Fotograf hatte seine BMW R 80 G/S 1981 neu gekauft und mit einem 40 Liter fassenden Tank samt Gepäcksystem ausgerüstet, bevor er auf Weltreise ging.
Mittlerweile war er von seiner Weltumrundung, bei der er in zehn Jahren 350.000 Kilometer zurückgelegt hatte, heimgekehrt. Die R 80 G/S hatte ihn nicht enttäuscht und Pedersens Reiseberichte, Bilder und Bücher zeigten was man der G/S alles zumuten konnte. 1994 überließ er der BMW AG seine treue R 80 G/S für das BMW Museum und durfte sich im Tausch eine brandneue R 1100 GS abholen.
1998 feierte BMW 75 Jahre Motorradbau und brachte anlässlich des Jubiläums eine üppig ausgestatte Jubiläumsversion der R 1100 GS heraus.
Teil 4 erscheint am 29.7.2010: die F 650
Quelle: BMW