Die Geschichte der GS (2/9): die R 80 GS / R 100 GS
Der Erfolg der R 80 G/S hatte BMW nicht ruhen lassen und beim Nachfolgermodell wurden zahlreiche Kundenwünsche aufgegriffen. Das Ergebnis wurde im Spätsommer 1987 in Form des Duos R 80 GS / R 100 GS präsentiert, das mehr Komfort, bessere Fahrleistungen und bessere Bremsen versprach.Der Motor der R 100 GS war schon aus der vorjährigen R 100 RS bekannt und passte mit seiner bulligen Charakteristik wunderbar in die Reise-Enduro. Nun standen – neben der bisherigen Motorisierung mit 50 PS bei 6.500/min aus 798cm³ –auch 60 PS bei 6.500/min aus 980 cm³ parat. Doch viel entscheidender als die Anhebung des Hubraums waren die besseren Fahr- und Komforteigenschaften der neuen Modelle.
Eine neue Konstruktion der Hinterradschwinge, „BMW Paralever“ genannt, hatte die störenden Kardanreaktionen weitgehend eliminiert. Diese hatten bislang dafür gesorgt, dass sich eine BMW beim Beschleunigen hinten aus den Federn hob und sich die Federung am Heck verhärtete.
Dieses Phänomen, das speziell bei starker Beschleunigung auf schlechtem Untergrund zum Problem wurde, war den Technikern seit Jahrzehnten bekannt. BMW Konstrukteur Alex von Falkenhausen hatte bereits 1955 die BMW Werksrennmaschinen mit einer Doppelgelenkschwinge ausgestattet, um das Fahrverhalten zu verbessern.
In die Serie fand diese für BMW patentierte Technologie zunächst keine Übernahme. Am Heck der BMW Maschinen blieb es bis 1987 bei der Standardschwinge mit einem Kreuzgelenk. Der Kunstgriff, die Hinterradschwinge durch eine Parallelogrammaufhängung von Antriebs- und Verzögerungskräften zu entkoppeln, bescherte den neuen BMW Motorrädern eine Federung, die nun praktisch ohne Aufstellmomente arbeiten konnte.
Das technische Alleinstellungsmerkmal dieser reaktionsarmen Schwinge wollte man bei BMW nicht ungenutzt lassen und so entschied man sich nach den guten Testergebnissen rasch dafür, die Paralever-Einarmschwinge für das Nachfolgemodell der R 80 G/S, die R 80 GS, zu übernehmen.
Innovationen fanden sich auch an der Vorderradführung der GS. Um bei der wesentlich stabileren Gabel eine wegabhängige Dämpfung zu erreichen – damals technisches Neuland – realisierte man einen konventionellen Gabelaufbau im linken Holm, während rechts eine konische Buchse in Verbindung mit einem Ventil bewirkte, dass die Gabeldruckstufe im ersten Teil des Federwegs kaum wirksam war und so hervorragender Fahrkomfort geboten wurde.
Wenn aber die Gabel einfederte, sorgte der Konus für eine Querschnittsverringerung des Ringspalts, so dass eine dämpfungsverhärtende Progression einsetzte und die Gabel auch beim Springen nicht durchschlug. Noch dazu verwand sich die Gabel durch Montage einer hohlen und damit leichten, 25 mm im Durchmesser messenden Achse kaum noch. Aber nicht nur die Schwinge und die Telegabel der R 80 GS / R 100 GS waren innovativ.
Auch die Bauart der neuartigen „Kreuzspeichenräder“ sorgte für eine Weltpremiere. Diese Drahtspeichenräder ermöglichten auch den Einsatz schlauchloser Reifen. Einzelne Speichen konnten bei montiertem Rad und mit montierter Bereifung gewechselt werden. Doch die wichtigste Errungenschaft war die Robustheit der Räder gegen Stoß und Überladung durch den elastizitätsfördernden flachen Speichenwinkel. Mehr Platz für den voluminöseren Bremssattel der ebenso vergrößerten Bremsscheibe ergab sich ebenfalls.
Nicht nur einzelne Komponenten, sondern das Fahrwerk als Ganzes war neu durchdacht und konstruiert worden, so auch der Rahmen. Verstärkt gegenüber der R 80 G/S waren die Querrohre unterhalb und oberhalb der ebenfalls geänderten Schwingenlagerung. Auch die Federbeinanlenkung rechts hinten am Hauptrahmen war modifiziert worden. Ganz neu war nur das steifere, längere und schwerere Rahmenheck, das nach wie vor an den Hauptrahmen geschraubt wurde.
Den Wünschen vieler Kunden entsprechend, spendierte BMW auch einen größeren Tank mit 26 Litern Fassungsvermögen. Er bot einen guten Kompromiss zwischen dem Serientank des Vorgängermodells mit 19,5 Litern und dem der „Dakar“-Version mit selten benötigten 32 Litern.
Eine größere und bequemere Sitzbank stand schon lange auf der Wunschliste und auch an Details wurde kräftig gefeilt. Das neue, längere Rahmenheck ließ auch den Einbau einer stärkeren Batterie zu. Vier Radschrauben sorgten für sicheren Sitz des Hinterrades, Klapp- statt Schraubschellen hielten die Faltenbälge an der Gabel, der große Tankdeckel war nun abschließbar und erleichterte die im Gelände häufige Betankung per Kanister.
Der vordere Kotflügel wurde im Windkanal entwickelt und verminderte das Pendeln der Maschine bei hohem Autobahntempo. Vor dem Hauptständer mit breiter Bodenauflage schützte eine große Leichtmetallplatte nicht nur die Ölwanne, sondern auch die Krümmeranlage der Maschine.
Die 15 Kilogramm, die die BMW R 80 GS mehr wog als der Vorgänger R 80 G/S, waren zu mehr als einem Drittel dem größeren Tankvolumen geschuldet. Die netto zehn Kilogramm Mehrgewicht waren in den oben genannten Verbesserungen gut angelegt. Die R 100 GS war von der günstigeren 800er durch ein Windschild und die serienmäßigen Sturzbügel mit montiertem
Ölkühler zu unterscheiden.
Presse und Kunden waren begeistert und die Verkaufszahlen übertrafen die R 80 G/S noch. In Deutschland führte die BMW R 100 GS auf Anhieb die Zulassungsstatistik an.
Trotz des höheren Preises war die 1000ccm Variante die deutlich beliebtere Version, was zeigte, dass BMW mit dem „Mehr“ an Leistung absolut richtig lag.
Die „27-PS“-GS: Die R 65 GS
Auch an die Führerscheinneulinge, die seit dem 1. April 1986 in der Bundesrepublik nur noch Motorräder mit maximal 27 PS fahren durften, hatte man bei BMW gedacht. Ab Dezember 1987 war exklusiv für den deutschen Markt die R 65 GS lieferbar. In diese Maschine wurde das 27 PS leistende Triebwerk der BMW R 65 im Fahrgestell der BMW R 80 G/S verbaut.
Einerseits wollte man das Motorrad deutlich von der neuen Mittelklasse-Enduro R 80 GS abgrenzen, andererseits hatte sich auch die Erkenntnis durchgesetzt, dass Anfänger mit der wuchtigeren R 80 GS im täglichen Umgang eher überfordert sein könnten, als mit der vergleichsweise zierlichen und leichten R 65 GS.
Die Verkaufszahlen erreichten mit 1.727 Stück nicht die von den 800er Modellen gewohnten Ziffern. Dabei war auch die 146 km/h schnelle R 65 GS eine typische BMW GS: Kompetent, tragfähig und bequem. Der Motor mit 650 cm³, der 56 mm schmaler baute als das 800er Triebwerk, bekam dem Handling ausgezeichnet. Optisch unterschied sich die Maschine von der R 80 G/S nur durch ein anderes Dekor auf dem Tank. Doch im Schatten der neuen, begeistert aufgenommenen größeren Geschwister ging die kleinste GS unter, wenn auch in der Presse keinerlei Kritik an dieser Maschine geübt wurde.
Ihre Produktion endete 1991. Ersetzt wurde die R 65 GS durch eine 27 PS Variante der R 80 GS.
Beliebtes „Wüstenschiff“: Die R 100 GS „Paris-Dakar“
Wesentlich erfolgreicher war dagegen eine Ableitung der R 100 GS. Die R 100 GS „Paris-Dakar“ war ähnlich wie die R 80 G/S „Paris – Dakar“ aus dem Wunsch entstanden, ein perfektes Fernreisemotorrad auch für die einsamsten Straßen der Welt anzubieten. Die sportliche Legitimation hatte ein paar Monate zuvor Eddy Hau geliefert, als er auf einer von HPN modifizierten Serien-G/S die Marathonwertung bei der Rallye „Paris-Dakar“ als bester Privatfahrer gewann.
Zunächst wurde lediglich ein Umbau-Kit angeboten, dem im März 1989 das komplette Motorrad folgte. Der Umbausatz umfasste nicht nur einen 35 Liter fassenden Tank, der auf dem Rücken ein abschließbares Fach besaß, sondern zeichnete sich auch durch einen Motorschutz samt komfortablem Einzelsitz aus.
Jener ließ sich mit einer weiteren Gepäckbrücke anstelle des Soziussitzes kombinieren. Vorn am Tank schloss eine schlanke Frontverkleidung aus Kunststoff mit einem Rechteckscheinwerfer und einer kleinen Windschutzscheibe an. Auf der Innenseite der Verkleidung fand sich ein „Instrumentenkombi“, das mit Tachometer, Kontrollleuchten, Drehzahlmesser und Uhr aufwartete. Angesichts von vier „Paris-Dakar“ Siegen war die berühmtberüchtigte Wüstenrallye nach wie vor der beste Botschafter, um die Qualitäten des strapazierfähigen Reisemodells ins rechte Licht zu rücken.
Privatfahrer feiern Erfolge mit GS-Modellen
Nachdem das Werksengagement bei der „Dakar“ ab Ende 1986 zurückgefahren wurde, sorgten Eddy Hau, Richard Schalber und Jutta Kleinschmidt für Paukenschläge, die das sportliche Talent der GS-Boxer unter Beweis stellten.
Besonders erwähnenswert waren neben dem ersten Platz, den Eddy Hau mit einer privaten HPN-GS in der 1988er Marathonwertung der „Dakar“ erkämpfte auch der fünfte Platz Jutta Kleinschmidts in der Marathonwertung der Rallye „Paris-Kapstadt“. Über 12.700 Kilometer spulte die damalige BMW Ingenieurin 1992 auf einer – bis auf die Federelemente und den Auspuff serienmäßigen – R 100 GS „Paris-Dakar“ bis ins Ziel ab und stellte die Steherqualitäten des Boxers in rauem Geläuf unter Beweis. Die eindrucksvolle und komfortable 1000er avancierte rasch zum Publikumsliebling und sollte bis 1995 im Programm bleiben.
Mehr Tourenkomfort für die GS
Da der Tourenkomfort der Paris-Dakar beim Publikum gut ankam und überhaupt die meisten GS-Käufer hauptsächlich auf Asphalt unterwegs waren, fiel die gründliche Modellpflege, die R 80 GS und R 100 GS zum Modelljahr 1991 zuteil wurde, dementsprechend aus. Mit dem einfachen Windschild der R 100 GS, das es für die 800er nur gegen Mehrpreis gegeben hatte, verschwand der kleine Rundscheinwerfer. Stattdessen erhielten die GS-Modelle eine rahmenfeste Halbverkleidung mit einem Rechteckscheinwerfer, die derjenigen von der R 100 GS Paris-Dakar ähnelte, aber auf den 26 Liter fassenden GS-Tank zugeschnitten war. Ähnlich wie bei der „Paris-Dakar“ waren auch hier Schutzbügel an den Rahmenrohren verbaut. Neu und ebenfalls gleich für die „Dakar“ übernommen war das Cockpit mit zwei 100 mm großen Rundinstrumenten.
Der Enduro-Tankdeckel wich dem Schraubdeckel mit Klappgriff und Schloss. Alle Modelle erhielten eine verbesserte Sitzbank und andere Lenkerschalter. Statt der bisherigen Schalter kamen nun die Lenkerarmaturen der K-Modelle zum Einsatz. Diese ließen sich auch mit dicken Handschuhen ausgezeichnet bedienen. Das hintere Federbein wurde durch ein hochwertigeres Bauteil mit verstellbarer Dämpferzugstufe ersetzt.
Gegen Aufpreis konnten nun die GS-Modelle wie alle anderen Boxer mit dem schadstoffreduzierenden Sekundärluftsystem ausgerüstet werden. Das bereits in den USA bewährte SLS arbeitete nach dem Prinzip der Abgas- Nachverbrennung und reduzierte die Emissionen von Kohlenmonoxid um 40 Prozent, die von Kohlenwasserstoffen um 30 Prozent. Derartige Nachrüstungen zeigten, dass der alte Boxermotor an die Grenzen seiner Konzeption stieß und das BMW Motorrad Programm einmal mehr neu überarbeitet werden musste. Immerhin ließen sich bis 1996 über 45.000 Exemplare der Modelle R 80 GS / R 100 GS verkaufen. Somit stellte die Boxer- Enduro ein wichtiges Modell im BMW Programm dar.
Ende einer Legende: Die R 80 GS „Basic“
Traditionalisten und Puristen konnten sich 1996 für die letzte Zweiventil-GS erwärmen, die den vorhandenen Baukasten so exzellent nutzte, dass der „alte“ Boxer nochmals zur Hochform auflief. 1997 war nach 3003 produzierten „Basic“ endgültig Schluss mit dem Zweiventilboxer. Dass gerade die puristische und geländetaugliche R 80 GS „Basic“ der letzte Zweiventiler war, mutet wie ein symbolträchtiger Ringschluss an. Der allererste Zweiventil-Prototyp, aus dem dann die R 75/5 als Serienmotorrad entstehen sollte, war ebenfalls eine auf der Straße und im Gelände sportlich zu fahrende Enduro.
Die R 80 G/S hatte dafür gesorgt, dass es Anfang der 80er Jahre zu einer Boxer-Renaissance kam und BMW Motorrad das Reiseenduro-Segment schuf. Damit übergab die Zweiventilboxergarde endgültig die Stafette an die Vierventiler, deren Erfolg den der Zweiventiler noch in den Schatten stellen sollte.
Teil 3 erscheint am 27.7.2010: die R1100 GS
Quelle: BMW