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Im September 1980 stand  die BMW Mannschaft neben der neuesten Serienmaschine ihrer Marke am Stand auf der Kölner „Internationalen Fahrrad- und Motorradausstellung“.  BMW Motorrad stellte sich mit der brandneuen R 80 G/S, die jeden Spaß mitmachen und zum Kurvenräubern wie zum Fernreisen taugen sollte, gegen den unübersehbaren Trend zur spezialisierten Maschine.

G/S bedeute nicht „Geländesport“ sondern stand für „Gelände/Straße“, womit das breite Einsatzspektrum umrissen werden sollte. Dabei schien vor gut 30 Jahren das universell einsetzbare Motorrad eigentlich kein Thema mehr zu sein. Konstruktive und gestalterische Eindeutigkeiten gaben auf dem Massenmarkt einen Trend vor, gegen den BMW sich nun stemmte.

Die R 80 G/S war die erste Großserienmaschine, die ohne Abstriche an Straßen-, Fernreise- oder Alltagstauglichkeit adäquate Geländeeigenschaften mit sich brachte. Bis dato waren Motorräder, mit denen zwei Personen reisen konnten, ohne sich dabei übermäßig zu strapazieren, an ein festes Straßennetz gebunden.

Demgegenüber waren Maschinen, die sich auf Geröllpfaden der Alpen, tunesischen Wüstenpisten und den Sandstraßen der finnischen Tundra bewährten, spartanische Geländegänger ohne Fernstraßentauglichkeit, entsprechende Fahrleistungen, Reichweite oder gar Fahrkomfort gewesen.

Die Väter der R 80 G/S

Die frühe R 80 G/S hatte mehrere Väter. Die Rolle eines Eisbrechers spielten der BMW Motorradversuchstechniker Laszlo Peres und seine schon Ende 1977 in der BMW Versuchsabteilung entstandene GS 800, die den Boden für die spätere G/S bereiten sollte. Parallel zu dieser, gezielt für den sportlichen Einsatz entwickelten 800er von Peres waren in der Motorrad-Versuchsabteilung private, seriennahe Enduro-Umbauten entstanden.

Diese Fahrzeuge zeigten, dass der Boxer im Vergleich zu anderen hubraumstarken Maschinen eine auffällige Geländetauglichkeit mit sich brachte. In der Tat wurde den bereits ab Mitte der 60er Jahre konzipierten Modellen der /5, /6 und /7-Baureihen schon eine gewisse Off-Road-Eignung in die Wiege gelegt.

Zum 1. Januar 1979 war eine neue Führungsmannschaft an die Spitze der BMW Motorrad GmbH getreten. Es galt, das seit dem Vorjahr rückläufige Motorradgeschäft wieder in Schwung zu bringen. Die Geburtsstunde der BMW G/S fiel im Modelljahr 1979 in eine Phase des Absatzrückgangs nach einem knappen Jahrzehnt des Wachstums.

BMW stand mit seinen als konservativ wahrgenommenen Boxer-Modellen unter enormen Konkurrenzdruck. Die mit modernster Motorentechnologie gebauten Drei- und Vierzylindermaschinen der K-Baureihe sollten zu diesem Zeitpunkt noch drei bis vier Jahre auf sich warten lassen. Wenige Monate zuvor war erst der Startschuss zu dem umfangreichen Projekt einer komplett neuen Baureihe gefallen.

Somit war es für die BMW Produktplaner naheliegend, die Tugenden des bewährten Boxermotors auch neuen Kunden nahezubringen und seine Popularität auch für das siebte Jahrzehnt zu festigen.

Erkenntnise aus dem sportlichen Wettbewerb

Die Oberste Motorsportkommission hatte erstmals für Deutschland 1978 die Geländesportklasse über 750 cm³ ausgeschrieben und der routinierte Geländefahrer Peres schuf mit zwei Mitarbeitern und Unterstützung des Leiters des Motorradversuchs eine nur 124 Kilogramm schwere, zulassungsfähige Geländemaschine mit 800er Boxermotor. Die Maschine mit Peres im Sattel beendete die Meisterschaft mit dem Vizemeistertitel und demonstrierte die Off-Road-Qualitäten einer BMW. 1979 konnte BMW sogar mit Richard Schalber am Lenker deutscher Meister in der großen Geländesportklasse werden.

Noch dazu zeigte das BMW Werksteam bei der im westdeutschen Siegerland stattfindenden Internationalen Sechstagefahrt 1979 die Zähne und Fritz Witzel Junior sowie Rolf Witthöft errangen unter großer Anteilnahme des Publikums zwei Goldmedaillen. Die Sechstagefahrt galt als die Olympiade des Motorradgeländesports. Wer hier mit einer Goldmedaille heimfuhr, konnte sich fahrerisch und fahrzeugtechnisch zur Spitze des Off-Road-Sports zählen. Nun war das Eis gebrochen.

Das Sportengagement brachte neben der Publicity wertvolle Erfahrungen, die in der neuen Enduro umgesetzt wurden. Dabei waren nicht nur der Sportbetrieb mit den Wettbewerbsmaschinen wertvoll, sondern auch jene Erfahrungen wichtig, die man mit den – auf Basis der R 80/7 entstandenen – Begleitmaschinen für die Geländefahrer sammeln konnte. Diese Motorräder mussten überall dort fahren können, wo die Wettbewerbsmaschinen fuhren und dennoch so seriennah wie möglich sein.

Über den Sport zur Serie: Die R 80 G/S

In der BMW Versuchsabteilung flossen all diese Erfahrungen in das neue Fahrzeug ein, das am 1. September 1980 in Avignon der internationalen Presse in die Hand gegeben wurde. Da das Konzept eines geländetauglichen Reisemotorrades weltweit genauso neu war wie die einseitige Radaufhängung bei einer hubraumstarken Maschine, war die Sensation perfekt.

Hatten Skeptiker zunächst angemerkt, dass eine vier Zentner schwere 800er Kardanmaschine alles andere als ideal für Off-Road-Fahrten war, lobten die anwesenden Journalisten das neue Modell nach den Pressetagen eindeutig. „Das beste Straßenmotorrad, das BMW je gebaut hat“ resümierte die deutsche Fachzeitschrift „Motorrad“.

Auf der Straße ließ die nun 50 PS starke 800er keine Wünsche offen und im Gelände zeigte sie sich brauchbarer als Skeptiker vermutet hatten. Kritiker, die vor der Präsentation geunkt hatte, die neue BMW wäre ein schlechter Kompromiss, verstummten rasch, da sich abzeichnete, dass diese Neuerscheinung eine ganz neue Fahrzeugklasse begründet hatte.

BMW bewarb die Vielseitigkeit der R 80 G/S mit den Worten: „Sportmaschine, Tourenmaschine, Enduro… Lernen Sie jetzt eine Motorrad-Idee kennen, die viel mehr als einen Wunsch erfüllen kann.“
Genau das war der Reiz an der optisch frischen und innovativen Maschine. Ihre Allroundeigenschaften suchten Ihresgleichen. Ohne dramatische Einbußen bei Fahrkomfort und Straßentauglichkeit hatte man ein Motorrad geschaffen, das auf Straßen aller Art bis hin zum Pfad im Hochgebirge problemlos einzusetzen war und alle bisherigen Allrounder in der Bandbreite der Nutzungsmöglichkeiten weit überbot. Dazu kamen die BMW typische, einfache Wartung und ein Image, welches für Zuverlässigkeit stand.

Rund 30 Kilogramm hatte die R 80 G/S gegenüber dem Straßenmodell R 80/7 eingespart, was nicht nur hervorragende Fahreigenschaften versprach, sondern der Maschine auch eine leichte Optik verlieh.
Moderne Technik im zeitlosen Look.

Dennoch war und blieb die damals nicht nur unter BMW Fans heiß diskutierte Einarmschwinge, „Monolever“ getauft, das markanteste Merkmal der neuen Maschine. Hier entfiel der linke Schwingenholm samt Federbein, da das Monolever-Konzept keine Achse besaß. Die Radnabe wurde wie bei einem PKW mit drei Radbolzen am Tellerrad des Hinterachsgetriebes verschraubt. Diese Lösung bot nur Vorteile: Die Konfiguration war zwei Kilogramm leichter als die konventionelle Lösung, die Schwinge war torsionssteifer, günstiger zu fertigen und vereinfachte Wartung und Reparaturen. Noch dazu störte auf der linken Seite nichts die kompakte Auspuffverlegung der 2-in-1-Anlage.

Der Rahmen war bis auf die Anlenkung des Federbeins an der rechten oberen Schleife, einige kleine Laschen und die Position der Fußrasten identisch mit dem Hauptrahmen der Modelle R 45 und R 65. Das bewährte OHV-Triebwerk war massiv überarbeitet und so über den anstehenden Modernisierungsbedarf hinaus fit für mehr als ein weiteres Jahrzehnt gemacht worden.

Ein verstärktes Motorgehäuse mit verbesserter Schmierung garantierte höhere thermische Stabilität und Lebensdauer. Die Ölwanne wurde durch eine gelochte Platte geschützt. 3,4 Kilogramm sparten die leichteren Zylinder mit beschichteten Laufbahnen. Enorme 4,7 Kilogramm Gewicht sparte die neue, um 40% leichtere Kupplung bei der G/S. Diese Kupplung, die ja auch als Schwungmasse diente, verbesserte die Schaltbarkeit des Fünfganggetriebes und die Agilität des Triebwerks.

Ebenfalls Premiere bei BMW hatte die wartungsfreie, kontaktlose Transistorzündung von Bosch, die mit einer Doppelzündspule ebenfalls Gewicht und Bauraum einsparte. Leichtere Montage und reduzierte Ansauggeräusche verbürgte der neue Plattenluftfilter.

Alle Änderungen sorgten dafür, dass das G/S Triebwerk leichter, agiler und langlebiger als die Vorgängermotoren geriet. Ebenfalls von den R 45 und R 65 stammte die übersichtliche Zentralelektrik. Bei dieser Elektrik saßen die Doppelzündspule und alle Relais unter dem speziell für die G/S gestalteten 19,5 Liter fassenden Tank mit dem Enduro-typischen Schraubdeckel.

Die Gabel und die Bremsscheibe stammten von der R 100/7. Niemals zuvor hatte es eine Enduro mit einer Scheibenbremse gegeben. Es hatte allerdings auch noch nie zuvor eine Enduro bei der Typprüfung 168 km/h erreicht. Dafür musste der Motor aus 798 cm³ 50 PS bei 6.500/min leisten.

Neue Kunststoffteile wie die Lampenmaske des erstmals bei einer Enduro verwendeten H-4 Scheinwerfers, der an der unteren Gabelbrücke befestigte Vorderradkotflügel, die Seitendeckel, die Sitzbank mit leichtem und korrosionsbeständigem Plastikboden und ein sachgerecht gestalteter Hinterradkotflügel ergänzten das schlanke Bild, das die R 80 G/S bot.

Bisher waren geländetaugliche Motorräder nicht schneller als 140 km/h gewesen und hatten auch nicht mehr als 150 Kilogramm auf die Waage gebracht. Neuland betrat man bei der G/S auch bei den Reifen, deren Geländeprofil nun 180 km/h Spitze vertragen musste. Mit ihren konstruktiven Neuerungen stellte die R 80 G/S die bisher grundlegendste Überarbeitung der 1969 eingeführten BMW Motorradtechnik dar.

Die Begeisterung am IFMA-Messestand schlug sich nicht nur in zahlreichen spontanen Bestellungen, sondern auch in anhaltendem Kundeninteresse nieder: 6.631 Motorräder – mehr als doppelt so viele wie ursprünglich geplant – verließen bis zum Jahresende 1981 die Berliner Werkshallen. Jede fünfte verkaufte BMW war 1981 eine G/S. BMWs Mut war dadurch belohnt worden, dass ein neues Marktsegment geschaffen wurde. Damit trug die Reiseenduro entscheidend dazu bei, dass es für BMW mit den Verkaufszahlen wieder aufwärts ging – und bis heute hat dieses Marktsegment seine enorme Bedeutung für BMW behalten.

In die Wüste geschickt

Parallel dazu verstärkte BMW sein Engagement im Geländesport. Nach den europäischen Wettbewerben wurde die schwerste und publicityträchtigste Off-Road-Veranstaltung der Welt, die Rallye „Paris-Dakar“, ins Auge gefasst. 1979 zum ersten Mal ausgetragen, führte dieses Rennen über 9.500 Kilometer. Lediglich 30% der Strecke bestanden aus befestigten Straßen. 1980 errang Jean-Claude Morellet – bekannt unter dem Pseudonym „Fenouil“ – den fünften Platz.

1981 stieg BMW mit mehr Engagement ein. Die Werks-Maschinen wurden von HPN im bayerischen Seibersdorf präpariert. HPN arbeitete eng mit BMW Motorsport zusammen. Die kleine Spezialfirma brachte ihre in Langstreckenrennen erworbene Kompetenz ein und schuf die technische Basis für den Sieg einer R 80 G/S. Hubert Auriol siegte mit drei Stunden Vorsprung, während „Fenouil“ Vierter wurde. Eine private BMW unter dem französischen Polizisten Bernard Neimer kam auf Platz sieben ins Ziel und demonstrierte, wie viel Potential schon in einem nur minimal modifizierten Serienmotorrad steckte.

Der Markt registrierte diese Erfolge aufmerksam und die Verkaufszahlen der G/S stiegen weltweit an. 1983 konnte BMW erneut den Gesamtsieg erringen. Der erfahrene BMW Tuner und Geländefahrer Herbert Scheck hatte die Motoren auf 980 cm³ und 70 PS gebracht und Hubert Auriol siegte zum zweiten Mal mit der Werks-BMW. Dieser Erfolg wurde von einem weiteren Sieg Auriols bei der Baja California unterstrichen.

Lange Strecken leicht gemacht: Die R 80 G/S „Paris-Dakar“

Diese käufliche „Dakar“-Maschine unterschied sich von der Normalversion der G/S durch einen 32 Liter fassenden Tank sowie einen bequemen Einzelsitz mit Gepäckbrücke anstelle der Doppelsitzbank. Auch besaß die im Jargon bald nur „Dakar“ getaufte BMW ab Werk die Schutzbügel/Seitenständer-Kombination, die gerade bei härterem Enduroeinsatz Sinn machte. Ergänzt wurde das Bild durch eine grobstollige Serienbereifung von Michelin. Die „Paris-Dakar“-Komponenten waren auch als Kit oder einzeln erhältlich.

Knapp 3.000 Käufer zogen – neben den Kit-Kunden – die 800er Dakar der normalen R 80 G/S vor. Angesichts der ab Ende 1984 lieferbaren „Paris-Dakar“ G/S passte es ausgezeichnet, das Gaston Rahier auch 1985 wieder als Erster in die senegalesische Hauptstadt einrollte und BMW den vierten Sieg in fünf Jahren feiern konnte. Die bange Frage von einst, ob ein so großes Motorrad wie eine Boxer BMW den Kunden glaubhaft als Enduro zu vermitteln sei, war hinreichend beantwortet.

Das Off-Road-Potential des Boxers hatte BMW nicht nur mit vier Siegen bei der Dakar eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Auch auf dem amerikanischen Kontinent war man erfolgreich: Die Baja California ist eine 1200 Kilometer lange Halbinsel im Süden der nordamerikanischen Westküste. Dort fand seit 1975 ein legendäres Wüstenrennen für Motorräder statt.

Lange Etappen und große Geländeunterschiede waren typisch für diese Veranstaltung. 1984 und 1985 fuhren Gaston Rahier und Eddy Hau auf ihrer BMW in der großen Klasse zum Sieg. Damit waren die robusten Talente der G/S auch den nordamerikanischen Kunden deutlich vor Augen geführt worden.

Wirtschaftlicher Erfolg

Die BMW R 80 G/S war auch wirtschaftlich ein großer Erfolg für BMW. Bis zum Juli 1987 wurden 21.864 G/S ausgeliefert.

Teil 2 erscheint am 22.7.2010: die R 80 GS / R 100 GS

Quelle: BMW